Eine Station - drei Standorte

Am 1. Oktober 1867 wurde der letzte Abschnitt der Ostbahn zwischen Küstrin-Kietz und Berlin eröffnet, die Preußens (nach der Verbindungsbahn) zweite Staatsbahn war. Obwohl vorrangig militärische Gründe für deren Bau ausschlaggebend waren, belebte sie die Wirtschaft in dem einst rückständigen Gebiet, weil nun vor allem Vieh und landwirtschaftliche Produkte in der preußischen Hauptstadt vermarktet werden konnten [1]. Ausdruck dessen ist auch der Bau des Rangierbahnhofes Lichtenberg-Friedrichsfelde (heute Berlin-Lichtenberg) an der Ostbahn, der am 1. September 1879 eröffnet wurde.

Erst am 1. Oktober 1903 entstand wegen zunehmenden Vorortverkehr östlich der Ausfallstraße nach Marzahn (Marzahner Chaussee) der neue Haltepunkt Friedrichsfelde Ost. Er besaß an der zweigleisigen Strecke einen Mittelbahnsteig, der über ein nordwestliches Empfangsgebäude erreicht wurde. Nach Inbetriebnahme der Stadtbahn am 7. Februar 1882 errichtete man 1898/99 für den mehr und mehr zunehmenden Vorortverkehr die Zugbildungsstation Friedrichsfelde (später als Bahnbetriebswerk bezeichnet) auf dem Gelände des heutigen S-Bahn-Betriebswerkes. Am 6. November 1928 konnte der elektrische S-Bahn-Betrieb nach Kaulsdorf aufgenommen werden. Doch bestand zwischen Lichtenberg-Friedrichsfelde und Kaulsdorf Gemeinschaftsbetrieb, d.h. Fern- und S-Bahn benutzten beide Gleise. Am 15. Dezember 1930 dehnte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft den elektrischen Betrieb bis Mahlsdorf aus.

Das erste Empfangsgebäude der Station Friedrichsfelde Ost - um 1909.
Repro aus: Neuere Eisenbahnhochbauten; Zentralblatt der Bauverwaltung vom 7. August 1909

Luftschlösser

Mit der Neugestaltung Berlins zur Reichshauptstadt Germania, die Hitler am 30. Januar 1937 angeordnet hatte, wurde die seit der Jahrhundertwende ins Auge gefasste Umgehungsbahn, nun als "Güteraußenring" (GAR) bezeichnet, wieder aufgegriffen, um den nicht für Berlin bestimmten Güterverkehr um die Stadt herumzuleiten. Mitte 1938 begannen trotz nicht ausgereifter Planungen die Arbeiten. Mit Beginn des zweiten Weltkrieges wurde das Programm reduziert, alle nicht kriegswichtigen Bauten schränkte man ein, bis sie 1943 ganz eingestellt wurden. Nicht jedoch den GAR, der nun wegen Vereinfachungen in der Streckenführung als "Vorläufiger GAR" (VGAR) bezeichnet wurde. Diese eingleisige Strecke war am 16. Dezember 1940 zwischen Teltow und Biesenhorst (heute Wuhlheide) mit zwei Anschlüssen an die Ostbahn fertiggestellt und am 1. Januar 1941 eröffnet worden. Die von Süden auf dem GAR kommenden Züge fuhren am neuen Abzweig Grabensprung (bisher Blockstelle Biesdorf Süd) auf die VnK (Verbindungsbahn nach Kaulsdorf)-Strecke, in der Gegenrichtung war dafür der neue Abzweig Ffo (östlich von Friedrichsfelde Ost) eingerichtet worden [2].

Am 21. Januar 1942 entschied man, den Bau des Rangierbahnhofs Wuhlheide am VGAR einzustellen, aber die Trennung zwischen Fern- und S-Bahn zwischen Lichtenberg und Mahlsdorf als neues Bauvorhaben zu beginnen, offenbar wegen der strategischen Bedeutung der Ostbahn [3]. 1942/44 sind am östlichen Ende des S-Bahn-Betriebswerkes die S-Bahn-Gleise mit einem mächtigen Brückenbauwerk über die Ferngleise überführt worden. Bereits 1941 entstand zwischen Berlin-Lichtenberg und Berlin-Kaulsdorf zusätzlich zu beiden Gleisen ein Güterzuggleis. In Friedrichsfelde Ost baute man für die S-Bahn auf der Nordseite einen zweiten Bahnsteig, an dem die Züge Richtung Stadt hielten. Die S-Bahnen Richtung Kaulsdorf hielten weiterhin am bisherigen Bahnsteig, allerdings auf der Nordseite, weil die Südseite vom erwähnten Güterzuggleis genutzt wurde. Möglicherweise gab es zwischen Friedrichsfelde Ost (Fro) und dem mit dem GAR entstandenen Abzweig Ffo ein Kreuzungsgleis, also einen Bahnhof (noch nachgewiesen in einem Gleisplan von 1947). Anlass könnte der Weiterbau des GAR von Biesenhorst über Wartenberg bis Karow gewesen sein, der hier die Ostbahn unterquerte und am 22. September 1941 (offiziell 6. Oktober 1941) eröffnet wurde.

Die vorgesehene Trennung zwischen Vorort- und Fernverkehr bis Strausberg konnte mit anhaltenden, aber eingeschränkten Bauarbeiten bis Kriegsende realisiert werden: Am 3. Juli 1941 wurden die Vorortgleise zwischen Berlin-Lichtenberg und Mahlsdorf und am 1. August 1944 zwischen Mahlsdorf und Strausberg fertiggestellt; letztere sind aber elektrisch nicht befahren worden. Im April 1945 musste der S-Bahn-Betrieb auf der Ostbahn wegen Strommangel und anhaltenden Kampfhandlungen eingestellt werden..

Seit 11. Juli 1945 fuhren wieder S-Bahnen, jedoch nur zwei Züge vor- und nachmittags in jeder Richtung, allerdings nur zwischen Ostkreuz und Biesdorf. Ab 31. Juli 1945 bestand zwischen Ostkreuz und Mahlsdorf ein 60-Minuten-Verkehr. Bereits am 11. August 1945 konnte die Zugfolge auf 30 Minuten, zwischen Ostkreuz und Lichtenberg gar auf 15 Minuten verdichtet werden. Schon ab 15. November 1945 gab es wieder einen durchgehenden 20-Minuten-Zugverkehr zwischen Ostkreuz und Mahlsdorf [4].

Erst 1948 baute man auf der Ostbahn das zweite Gleis der Fernbahn ab (für den Wiederaufbau der S-Bahn nach Erkner?), obwohl am 19. Mai 1945 die sowjetischen Truppen den zweigleisigen (Normalspur-)Betrieb zwischen Berlin-Lichtenberg und Strausberg aufnahmen. Anfang Juni 1945 soll Zweigleisigkeit wieder bis Küstrin-Kietz bestanden haben, jedoch wurde das zweite Gleis nicht (mehr?) genutzt [5].

Das alte Überwerfungsbauwerk wird abgebrochen, die S-Bahn hält an einem provisorischen Bahnsteig Friedrichsfelde Ost; im Hintergrund die neue Rhinstraßenbrücke (24. Juni 1975).

Auch der GAR zwischen Biesenhorst und Karow, der erst 1941 in Betrieb ging, musste als Reparation demontiert werden. Doch die poltischen Verhältnisse änderten sich, gerade in der Vier-Sektoren-Stadt nach der Berliner Blockade und dem UGO-Streik. Beide Vorkommnisse zeigten, wie bestimmte Vorgänge in Westberlin den Eisenbahn-Verkehr in der gesamten Sowjetischen Besatzungszone beeinträchtigen können, folglich waren die Westsektoren zu umfahren. Der 1947 demontierte GAR wurde wieder aufgebaut und am 1. April 1950 in Betrieb genommen. Dazu errichtete man im Bereich Friedrichsfelde/Biesdorf weitere Verbindungskurven, wie z.B. die ebenfalls 1950 eröffnete Strecke von Lichtenberg zum Abzweig Biesdorf Süd (Abs, am VGAR) weiter zum neuen Abzweig Treskowallee (Atr, an der VnK-Strecke), der im Dezember 1950 die Kurve vom vorhandenen Abzweig Friedrichsfelde Ost (Ffo an der Ostbahn) zum Bahnhof Springpfuhl (am GAR) folgte. Während die neue eingleisige Strecke Lichtenberg—Abzweig Abs bis zum S-Bahnhof Friedrichsfelde Ost parallel zur eingleisigen Ostbahn errichtete werden konnte, waren die beiden S-Bahn-Gleise westlich des Abzweigs Ffo abzusenken, damit die nach Springpfuhl führende eingleisige Strecke überführt werden konnte [6]. Diese beiden Gleispläne verdeutlichen die ehemaligen Gleisanlagen.

Elektrisch nach Marzahn

Die Pläne für eine elektrische S-Bahn nach Berlin-Marzahn und weiter im Gemeinschaftsbetrieb nach Werneuchen stammen aus dem Jahr 1941. Die S-Bahn-Strecke nach Berlin-Marzahn sollte eine ausgesprochene Radiale werden. Diese sahen in Friedrichsfelde Ost den Abzweig nach Marzahn vor, weil die Wriezener Bahn über Magerviehhof eine große Steigung mit kleinem Gleisradius aufweist.

Diese Pläne lebten nach dem 13. August 1961 wieder auf, zumal von den damaligen Staatsorganen Generalverkehrspläne (GVP) ausgearbeitet wurden. Etwa von Dezember 1965 bis September 1967 erarbeitete man die Projekte für die Endlage des Berliner Außenringes (BAR) und des künftigen Biesdorfer Kreuzes. Zu dieser Zeit dachte noch niemand an den Aufbau der neuen Wohngebiete in Marzahn und später in Hohenschönhausen, die dann die Planungen beeinflussten.

Die neue S-Bahn nach Springpfuhl und nach Biesdorf war niveaufrei auf der Nordseite auszufädeln, musste also die Fernbahn östlich des (alten) S-Bahnhofs Friedrichsfelde Ost unterqueren. Die Bauarbeiten für das künftige Biesdorfer Kreuz begannen 1968, u.a. mit dem Abriss des Empfangsgebäudes des bestehenden S-Bahnhofs. Um dieses spitzwinklige tunnelartige Bauwerk zu errichten, waren viele Gleisverschwenkungen und komplizierte Bauzustände nötig, der GAR bzw. der neue BAR war im Kreuzungsbereich auf Dammlage zu bringen, um die bisherigen großen Steigungen zu vermeiden. Um Baufreiheit für die zu verlegende S-Bahn-Trasse zu erhalten - u.a. Abriss des alten S-Bahnsteigs -, ist 1972 der provisorische nördliche Bahnsteig für die S-Bahn Richtung Stadt genutzt worden. In einer vom 24. bis 25. Januar 1975 währenden Totalsperrung erhielten S-Bahn und BAR ihre neuen Lagen im künftigen Biesdorfer Kreuz. Der S-Bahnhof Friedrichsfelde Ost ist am 25. Januar 1975 an einen provisorischen Standort westlich der Marzahner Chaussee verlegt worden, der Zugang war über eine Holztreppe von der Seddiner Straße aus möglich. Seinen endgültigen Standort erhielt der S-Bahnhof erst am 6. September 1979 unter der neuen Brücke der Rhinstraße, die in das Industriegebiet Lichtenberg Nordost führt. Bis dahin war das alte Überwerfungsbauwerk von 1942/44 für die ehemalige S-Bahn abzureißen, um Platz für die neue Straßenbrücke und den neuen S-Bahnhof zu machen. Mit dem neuerlichen Verlegen des S-Bahnhofs Friedrichsfelde Ost sollte dieser in "Rhinstraße" umbenannt werden, doch sah man davon ab [6, 7]. Der S-Bahnhof am neuen Standort erhielt neben den benachbarten Bussteigen ein kleines Empfangsgebäude, an das 2010 ein Einkaufskomplex angebaut wurde.

Der neue S-Bahnhof Friedrichsfelde Ost zwei Monate vor seiner Inbetriebnahme, links im Hintergrund der ehemalige provisorische Bahnsteig (10. Juli 1979).

An der neuen S-Bahn-Strecke nach Biesdorf entstand nördlich der Trasse, westlich der Märkischen Allee das neue Unterwerk Biesdorf West, das auch die Strecke nach Berlin-Marzahn mit Energie versorgt. Die unterhalb vorbeiführenden S-Bahn-Gleise sind so gespreizt, um hier künftig bei Bedarf einen S-Bahnsteig einzufügen. Westlich der Märkischen Allee ist die kreuzende Trasse der Außenring-S-Bahn berücksichtigt, so dass hier ein Turmbahnhof namens Biesdorf West oder Biesdorfer Kreuz entstehen kann.

Am 30. Dezember 1976 ist zusammen mit der Eröffnung des elektrischen S-Bahn nach Marzahn für den Abzweig Biesdorfer Kreuz (vormals Bik, heute BBKS) ein Gleisbildstellwerk der Bauform GS II Sp 64 b in Betrieb gegangen. Dessen Fahrdienstleiter übernimmt per Bildschirm die Abfertigung der S-Bahn-Züge in Friedrichsfelde Ost (später gab es vor Ort eine Aufsicht) und Springpfuhl. Für das beabsichtigte elektronische Stellwerk (Unterzentrale Lichtenberg) ist östlich des jetzigen S-Bahnhofs eine doppelte Gleisverbindung vorgesehen. Die Abfertigung der Züge erfolgt hier seit mindestens 2009 im Abfertigungsverfahren ZAT.

letzte Änderung des Textes: 14. April 2013

Bilderseite für Friedrichsfelde Ost

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