Der Flächennutzungsplan für Westberlin von 1965 und der Generalbebauungsplan für Ostberlin von 1969

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Politische Rahmenbedingungen

Berlin war in Folge des Zweiten Weltkrieges eine geteilte Stadt. Bereits seit 1952 dürfen die Bewohner des Westteils nicht mehr frei in das Berliner Umland fahren. 1961 wurden die Sektorengrenzen zwischen dem Westteil und dem Ostteil bzw. der DDR abgeriegelt und die Berliner Mauer errichtet. Dadurch war die Teilung der Stadt vollendet und bis 1989 jeglicher unkontrollierter Zugang zwischen West und Ost unmöglich.

Trotz der Teilung gingen die Planungen des (Westberliner) Senats und zunächst auch die Planungen des (Ostberliner) Magistrats davon aus, dass die Teilung der Stadt nur vorübergehend Bestand haben würde. Während sich auf der Ostseite diese Haltung Anfang der 1970er Jahre offiziell änderte, berücksichtigten die Senatsverwaltungen bis 1989 eine mögliche Wiedervereinigung. Die Grundlagen für die Planungen bildeten im Westteil der Flächennutzungsplan und im Ostteil der Generalbebauungsplan.

Der Flächennutzungsplan 1965 für Westberlin

Unter den eingangs beschriebenen politischen Bedingungen entstand der Flächennutzungsplan 1965, der aber erst 1971 durch das Berliner Abgeordnetenhaus verabschiedet wurde. Seine Planungen bezogen sich auf Gesamt-Berlin, die Detailplanungen wurden aber nur für die westlichen Bezirke erstellt. Der offizielle Name lautet: [1]

Alleine durch diesen langen Namen sollte deutlich gemacht werden, dass Berlin nach wie vor als eine Stadt betrachtet wurde. Es wäre undenkbar gewesen einen "Flächennutzungsplan für Berlin (West)" herauszugeben. Der Flächennutzungsplan - kurz FNP - ist der vorbereitende Bauleitplan. Er gibt einen Überblick über die wichtigsten Planungsziele der Stadt. Sein Planungshorizont beträgt mehrere Jahrzehnte. Er hat keine direkte Rechtskraft, sondern dient lediglich als behördenintern bindende Vorgabe. Erst durch Bebauungspläne, Baugenehmigungen oder über eine Planfeststellung wird die Rechtsverbindlichkeit hergestellt.

Die Besonderheit des FNP 1965 war die parzellengetreue Darstellung der Bezirke im Maßstab 1:10.000. Dadurch konnten die Flächen sehr genau eingetragen werden. Im Flächennutzungsplan sind die benötigten Flächen für die U-Bahn und die Eisenbahn extra ausgewiesen, selbst die Verlegung von einzelnen S-Bahnhöfen, wie zum Beispiel Tegel, sind zu erkennen. Diese Detaillierung stellte sich aber später als hinderlich heraus, da es dadurch viele Änderungen zum Flächennutzungsplan gegeben hat. Man ist daher beim FNP 1984 wieder zu einer einfacheren Darstellung übergegangen.

Verkehrsplanung

Für die Verkehrsplanung des FNP 1965 gab es wichtige Planungsannahmen. Für Gesamtberlin einschließlich der Umlandgemeinden wurde eine zukünftige Einwohneranzahl von etwa 5 Millionen angenommen. Eine zweite Annahme war die Steigerung der Motorisierung durch die privaten Pkw. Der Neubau von Groß-Siedlungen am Stadtrand, wie in der Gropiusstadt (Buckow/Rudow), dem Märkischem Viertel (Wittenau) oder dem Falkenhagener Feld (Spandau) erhöhte das prognostizierte Verkehrsaufkommen zusätzlich.

Die wesentlichen Verkehrsplanungen beinhalteten:

• den Ausbau der Berliner Stadtautobahn und der vier Autobahntangenten sowie großzügiger Ausbau der Hauptverkehrsstraßen,
• den Ausbau der U-Bahn (200 Kilometer-Plan)
• die Stilllegung der Straßenbahn (die 1967 im Westteil vollzogen war) und Übernahme deren Verteilfunktion durch den Autobus sowie
• folgende Änderungen bei der Eisenbahn [3]:

Das Konzept zur FS-Bahn wird in einer Studie im Auftrag der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens in Berlin (VdeR) 1965 beschrieben [4]: Die FS-Bahn sollte alle von Berlin ausgehenden Personen- und Eilzüge ersetzen. Vorgesehen war die Elektrifizierung mit Oberleitung (15KV bei 16 2/3 Hz), und der Einsatz von Triebwagen als Ganz- Halb- oder Viertelzug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. In den Außenbereichen war ein Mischbetrieb mit der Fernbahn und in der Innenstadt - im Unterschied zur heutigen Regionalbahn - ein Mischbetrieb mit der Gleichstrom-S-Bahn vorgesehen. Ob diese Idee beim Inkrafttreten des FNP 65 im Jahre 1971 noch berücksichtigt wurde, ist in dem Plan nicht eindeutig zu erkennen, darf aber bezweifelt werden.

Während die Planungen der für die U-Bahn und den Ausbau des Straßennetzes aktiv umgesetzt wurden, unterblieb der Ausbau der Eisenbahn. Der Berliner Senat hatte kein Interesse den Ausbau voranzutreiben und hätte wenige Jahre nach dem Bau der Mauer und dem S-Bahnboykott vermutlich damit auch erheblichen Protest hervorgerufen. Die S-Bahn wurde zwar von der Deutschen Reichsbahn betrieben, sie gehörte aber zu dem von dem Alliierten beschlagnahmten Vermögen des Deutschen Reiches. In Grundstückskarten waren die Flächen bis 1990 mit "Deutsches Reich Reichseisenbahnvermögen" gekennzeichnet. Die Eisenbahn-Planungen des FNP 1965 sollten die Trassen für die Eisenbahn freihalten, um nach der Wiedervereinigung den Ausbau zu ermöglichen. Der Ausbau der Eisenbahn und damit auch der S-Bahn erfolgte nur im Rahmen anderer Bauvorhaben, vor allem mit dem Bau der Stadtautobahn [5].

Die S-Bahn-Bauvorhaben gemäß Flächennutzungsplan (FNP) 1965 bzw. dem Generalbebauungsplan (GBP) 1969.
Hinweis: Im Plan sind die heutigen Bahnhofsnamen angegeben, um die Bahnhöfe leichter zuordnen zu können. Weder im Flächennutzungsplan noch im Generalbebauungsplan sind Namen für die geplanten Stationen angegeben. Durch die grobe Darstellung im Generalbebauungsplan sind bei der U-Bahn und der S-Bahn nur die Umsteigebahnhöfe eingetragen. Weiterhin ist die Nutzung von Verbindungskurven wie zum Beispiel am Biesdorfer Kreuz nicht angegeben.

Im Flächennutzungsplan 1965 waren folgende Planungen enthalten:

	Bauvorhaben / Planung	spätere Planung
Wiedereröffnung aller durch den Mauerbau stillgelegten S-Bahnstrecken		Das Programm zum Lückenschluss der S-Bahnstrecken ist offiziell abgeschlossen. Derzeit nur noch Wiederaufbau der Strecke von Spandau nach Albrechtshof geplant.
Stadtbahn
Begradigung der Stadtbahn zwischen der Straße Alt-Moabit (westlich vom Lehrter Stadtbahnhof) und Bahnhof Friedrichstraße. Dabei: Verlegung des Lehrter Stadtbahnhofs um 100 Meter nach Süden. Umsteigemöglichkeit zur neuen Nordsüd-Bahn vom Nordring zum Potsdamer Platz Neubau einer Verbindungskurve für die Fernbahn von der Stadtbahn (von Friedrichstraße) zur Lehrter Bahn (nach Norden)		An dieser Stelle wurde 2006 der neue Hauptbahnhof eröffnet. Begradigung der Stadtbahn östlich der Spree aufgegeben.
Ringbahn
Umbau Bahnhof Gesundbrunnen zum Nordbahnhof: Verlegung Ringbahnsteig zum Vorortbahnsteig und Neubau von Fernbahnsteigen an der Südseite		wurde nach Wende in sehr ähnlicher Form so gebaut
Verlegung S-Bahnhof Putlitzstraße auf die Westseite der Putlitzbrücke		aufgegeben
Wiederinbetriebnahme Nordringkurve Witzleben - Charlottenburg		aufgegeben
Verlegung S-Bahnhof Wilmersdorf westlich der Bundesallee		wurde 1993 bei Wiedereröffnung in geänderter Version ausgeführt
neuer Turmbahnhof Naumannstraße (mit Umsteigemöglichkeit zur gleichzeitig zu verlegenden Dresdener Bahn)		aufgegeben
Neubau S-Bahnhof Germaniastraße		S-Bahnhof Germaniastraße im aktuellem FNP enthalten. Seit FNP 1984 zusätzlich ein S-Bahnhof Oderstraße vorgesehen.
Turmbahnhof Kiefholzstraße mit Umsteigemöglichkeit zur neuen S-Bahnstrecke Görlitzer Bahn - Kreuzberg		Im aktuellen FNP ist der S-Bahnhof Kiefholzstraße weiter westlich unmittelbar an der gleichnamigen Straße geplant (ohne Umsteigemöglichkeit).
Dresdener Bahn
Ausbau der Dresdener Bahn, vermutlich gleichzeitige Höherlegung der Gleise. Dabei Verlegung des S-Bahnhofs S-Bahnhof Lichtenrade südlich der Bahnhofstraße Neubau des S-Bahnhof Schichauweg Verlegung S-Bahnhof Buckower Chaussee wenige Meter nach Westen Neubau S-Bahnhof Kamenzer Damm Verlegung S-Bahnhof Marienfelde wenige Meter nach Westen.		Ausbau der Dresdener Bahn noch nicht planfestgestellt. Bahnhof Schichauweg wurde 1990 im Zusammenhang mit dem zweigleisigem Ausbau der S-Bahn eröffnet. S-Bahnhof Kamenzer Damm weiterhin im aktuellem FNP enthalten.
Umfangreicher Ausbau und Verbreiterung des Südgeländes zum Güterbahnhof und Neubau eines neuen Kopfbahnhofs (Südbahnhof) für die Fernbahn. Dafür vollständige Verlegung der S-Bahn von Priesterweg bis zur Nordsüd-S-Bahn in Höhe der Bülowstraße vorgesehen: Verlegung S-Bahnhof Priesterweg Neubau S-Bahnhof Vorarlberger Damm Neubau Turmbahnhof Naumannstraße (mit Umsteigemöglichkeit zur Ringbahn) als Ersatz für stillzulegenden S-Bahnhof Papestraße (Vorortbahn), Neubau S-Bahnhof Kolonnenstraße Verlegung der S-Bahn in neuen Tunnel von Monumentenstraße bis Höhe Bülowstraße, dabei Verlegung S-Bahnhofs Yorckstraße in den Tunnel. Yorckstraße wird zum Gemeinschaftsbahnhof mit Wannseebahn umgebaut.		Aufgegeben. Der Bau des Güterbahnhofes war selbst noch Mitte der 1980er Jahre geplant.
Anhalter Bahn
Abzweig einer S-Bahnstrecke Lichterfelde Süd - Teltow Stadt angedeutet. Gleichzeitig Wiederinbetriebnahme der stillgelegten S-Bahn Teltow. Ob die Vorkriegsplanungen einer Verlängerung von Teltow-Stadt nach Stahnsdorf vorgesehen wurde ist nicht zu erkennen, da das betroffene Gebiet nicht Bestandteil des FNP 1965 war.		heute ausgeführter Ausbau: S-Bahn nach Teltow Stadt, Regionalbahn nach Teltow
Neuer S-Bahnhof Hildburghauser Straße		wurde 1998 etwas weiter südlich als Bahnhof Osdorfer Straße bei Wiederinbetriebnahme eröffnet
Verlegung S-Bahnhof Südende um 50 Meter nach Westen. Diese Planung steht im Zusammenhang mit dem Ausbau des Güterbahnhofs auf dem Südgelände (siehe Dresdener Bahn)		aufgegeben
Wannseebahn
Verlegung der Strecke Schöneberg - Anhalter Bahnhof über neuen Tunnelbahnhof Yorckstraße. Dazu geplanter Neubau eines Tunnels von Höhe Roßbachstraße bis zum neuen Bahnhof Yorckstraße sowie Stilllegung des Bahnhof Großgörschenstraße.		aufgegeben
Nordsüd-S-Bahn
Verlängerung des Tunnels und damit Stilllegung von Höhe der Bülowstraße bis zu den südlichen Tunnelausfahrten am Bahnhof Yorkstraße bzw. Großgörschenstraße		aufgegeben
Neubau einer S-Bahnstrecke vom Bahnhof - Plänterwald (Görlitzer Bahn) zum Anhalter Bahnhof. Zusätzlich Verbindungskurve von Kochstraße zum Bahnhof Potsdamer Platz vorgesehen. Geplante Bahnhöfe: Turmbahnhof Kiefholzstraße mit Umsteigemöglichkeit zur Ringbahn Tunnelbahnhöfe Lohmühlenweg, Görlitzer Bahnhof, Moritzplatz, Kochstraße		Aufgegeben. Planung besteht bereits seit 1929 bzw. 1938.
Neue S-Bahnstrecke von Potsdamer Platz nach Putlitzstraße und Wedding. Tunnelstrecke Potsdamer Platz bis in Höhe Seydlitzstraße. Unterirdischer Bahnhof am Lehrter Stadtbahnhof		In geänderter Form als S21 geplant.
Nordbahn
Neubau S-Bahnhof Nordgraben. (Die 1986 erfolgte Verlegung des S-Bahnhofes Wittenau (Nordbahn) zum Wilhelmsruher Damm war im FNP 1965 nicht vorgesehen.)		S-Bahnhof Nordgraben weiterhin im aktuellem FNP enthalten.
Niederbarnimer Eisenbahn
Ausbau zur S-Bahn angedeutet: Abzweig vom S-Bahnhof Wilhelmsruh Neue Bahnhöfe am Nordgraben und Wilhelmsruher Damm Bis zu welchem Bahnhof eine S-Bahn vorgesehen wurde, ist nicht zu erkennen, da das betroffene Gebiet nicht Bestandteil des FNP 1965 war.		Elektrischer Betrieb ist nicht mehr vorgesehen. Wiederinbetriebnahme der Strecke ist optional vorgesehen.
Kremmener Bahn
Ausbau an folgenden Bahnhöfen geplant: Verlegung S-Bahnhof Wittenau (Kremmener Bahn) nach Osten zur Ollenhauer Straße/Oranienburger Straße Neubau S-Bahnhof Holzhauser Straße Verlegung S-Bahnhof Tegel nördlich Gorkistraße, vermutlich mit gleichzeitiger Höherlegung der Gleise.		S-Bahnhof Holzhauser Straße weiterhin in den Planungen enthalten. Der Rest wurde aufgegeben.
Hamburger Bahn / Lehrter Bahn
Umfangreicher Umbau vor allem der Hamburger Bahn geplant: vermutlich Höherlegung der Gleise auf der Hamburger Bahn ab Magistratsweg Begradigung der Verbindungskurve von Hamburger Bahn zum Bahnhof Staaken Verlängerung des S-Bahnbetriebes westlich von Staaken angedeutet Neubau S-Bahnhöfe Magistratsweg und Dyrotzer Straße Verlegung S-Bahnhof Spandau West zur Klosterstraße.		Neuer Fern- und S-Bahnhof Spandau 1999 eröffnet. Ausbau der S-Bahn nach Albrechtshof noch nicht planfestgestellt. S-Bahn nach Staaken nicht mehr vorgesehen.
Stammbahn
Wiederinbetriebnahme der Stammbahn zwischen Düppel und Griebnitzsee: vermutlich Höherlegung der Gleise Neubau S-Bahnhof Zehlendorf Süd Verlegung S-Bahnhof Düppel südlich der Benschallee Neuer Turmbahnhof Dreilinden mit Umsteigemöglichkeit zur Friedhofsbahn Verlegung der Stammbahn zwischen Dreilinden und Griebnitzsee über neuen S-Bahnhof Kohlhasenbrück (Gemeinschaftsbahnhof mit Wetzlarer Bahn). Die alte Strecke wird im FNP 1965 nicht mehr als Eisenbahngelände ausgewiesen.		Zehlendorf Süd am 20. Dezember 1972 eröffnet. Die restliche Planung wurde aufgegeben.
Friedhofsbahn
Verlegung S-Bahnhof Dreilinden. Neubau als Turmbahnhof mit Umsteigemöglichkeit zur Stammbahn. Ob die Vorkriegsplanungen einer Verlängerung von Teltow-Stadt nach Stahnsdorf und der damit verbundene zweigleisige Ausbau vorgesehen wurde ist nicht zu erkennen, da das betroffene Gebiet nicht Bestandteil des FNP 1965 war.		aufgegeben
Wetzlarer Bahn
Umbau im Bereich Kohlhasenbrück vorgesehen: Neubau eines S-Bahnhofs südlich vom Pohlesee (mitten im Wald!) Neubau S-Bahnhof Kohlhasenbrück unmittelbar südlich des Teltowkanals (Gemeinschaftsbahnhof mit Stammbahn) Abzweig einer S-Bahnstrecke nach Drewitz angedeutet. Bis zu welchem Bahnhof eine S-Bahn vorgesehen wurde, ist nicht zu erkennen, da das betroffene Gebiet nicht Bestandteil des FNP 1965 war.		aufgegeben

Der Generalbebauungsplan 1969 für Ostberlin

Für den Ostteil Berlins wurde fast zeitgleich der Generalbebauungsplan überarbeitet. Im Gegensatz zu den Darstellungen des FNP wurden hierbei aber die Gebiete auf der anderen Seite der Mauer nicht dargestellt. Als Schwerpunkt der Planungen wurden drei Bereiche extra aufgeführt:

• Straßenachse vom Brandenburger Tor zum Strausberger Platz,
• die Friedrichstraße zwischen Leipziger Straße und Oranienburger Tor und
• die Spree mit der Spreeinsel.

Neben dem Ausbau der Innenstadt wurden die umliegenden Freiflächen in Marzahn, Hellersdorf und Malchow für eine Erweiterung des Stadtgebietes ausgewiesen.

Die Darstellung des Generalbebauungsplanes unterscheidet sich vollständig von der detailreichen Darstellung des FNP. Es handelt sich bei der für die Öffentlichkeit zugänglichen Version nicht um einen Stadtplan, sondern nur um eine schematische Darstellung, die auf einer DIN A3-Seite gedruckt wurde. Daher sind nur die Hauptverkehrsstraßen und die Eisenbahnstrecken eingetragen. Die Nutzung der Flächen ist nur grob dargestellt.

Verkehrsplanung

Man ist auch in Ostberlin von einer Steigerung des Kfz-Verkehrs ausgegangen. Die Planungen sahen unter anderem einen Ausbau der Straßenzüge Ostseestraße - Ruschestraße - Pfarrstraße zu einer Stadtautobahn vor (diese Planung schließt sich übrigens nahezu vollständig an die Planungen des Westberliner Stadtrings an). Der Schwerpunkt der Verkehrsplanung lag aber auf dem Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel. Während für die U-Bahn und die S-Bahn Erweiterungen vorgesehen waren, sollte die Straßenbahn auf etwa ein Drittel reduziert werden. Für die S-Bahn waren folgende Erweiterungen angegeben:

Bei der S-Bahn steht die Rekonstruktion des Netzes und der Anlagen im Vordergrund. Dazu gehört der zweigleisige Ausbau aller Strecken, die Trennung des Gemeinschaftsbetriebes mit der Fernbahn, die Modernisierung und Umgestaltung von Bahnhöfen. An Netzerweiterungen wird eine Zweigstrecke von Friedrichsfelde-Ost nach Marzahn in das neue Industriegebiet Lichtenberg-Nordost gebaut und eine S-Bahnstrecke entlang dem Berliner Außenring geplant, die die Verkehrsbeziehungen zwischen dem Norden, Osten und Süden der Hauptstadt verbessern wird. [2]

Im Generalbebauungsplan 1969 waren folgende Planungen enthalten:

	Bauvorhaben / Planung	spätere Planung
Außenring
Neue S-Bahn von Schönfließ über Karower Kreuz, Malchow (Umsteigemöglichkeit zur geplanten U-Bahn), Springpfuhl (Abzweig nach Marzahn), Biesdorfer Kreuz (Umsteigemöglichkeit zur Ostbahn), Wuhlheide (Umsteigemöglichkeit zu Frankfurter Bahn), Spindlersfeld (Umsteigemöglichkeit nach Schöneweide), Grünauer Kreuz (ohne Bahnhof dargestellt) bis nach Schönefeld.		Zwischen 1976 und 1985 wurde die Strecke von Friedrichsfelde Ost bis Wartenberg in mehreren Etappen eröffnet. Der weitere Ausbau der S-Bahn entlang des Außenringes ist nach wie vor optional vorgesehen.
Wriezener Bahn
Ausbau des elektrischen Betriebes von Springpfuhl bis Marzahn.		1976 wurde der elektrische Betrieb von Friedrichsfelde Ost nach Marzahn aufgenommen und bis 1982 in zwei Etappen nach Ahrensfelde erweitert.
Niederbarnimer Bahn
Seit dem Bau der Mauer endete die Niederbarnimer Eisenbahn in Blankenfelde. Um wieder einen direkten Anschluss an die Innenstadt zu schaffen, war eine Verlängerung zur Blankenfelder Chaussee geplant. Dort sollte eine Umsteigemöglichkeit zur ebenfalls verlängerten U-Bahnlinie A (heute U2) geschaffen werden. Ein elektrischer S-Bahnbetrieb war nicht vorgesehen.
Nordsüd-S-Bahn
Keine interne Nutzung für Ostberlin vorgesehen. Weiterhin Nutzung als Transitstrecke für das westliche Teilnetz.

Der Flächennutzungsplan 1965 wurde im Jahre 1988 durch den Flächennutzungsplan 1984 abgelöst.

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