Der Flächennutzungsplan für Westberlin von 1965 und der Generalbebauungsplan für Ostberlin von 1969


Politische Rahmenbedingungen

Berlin war in Folge des Zweiten Weltkrieges eine geteilte Stadt. Bereits seit 1952 dürfen die Bewohner des Westteils nicht mehr frei in das Berliner Umland fahren. 1961 wurden die Sektorengrenzen zwischen dem Westteil und dem Ostteil bzw. der DDR abgeriegelt und die Berliner Mauer errichtet. Dadurch war die Teilung der Stadt vollendet und bis 1989 jeglicher unkontrollierter Zugang zwischen West und Ost unmöglich.

Trotz der Teilung gingen die Planungen des (Westberliner) Senats und zunächst auch die Planungen des (Ostberliner) Magistrats davon aus, dass die Teilung der Stadt nur vorübergehend Bestand haben würde. Während sich auf der Ostseite diese Haltung Anfang der 1970er Jahre offiziell änderte, berücksichtigten die Senatsverwaltungen bis 1989 eine mögliche Wiedervereinigung. Die Grundlagen für die Planungen bildeten im Westteil der Flächennutzungsplan und im Ostteil der Generalbebauungsplan.

Der Flächennutzungsplan 1965 für Westberlin

Unter den eingangs beschriebenen politischen Bedingungen entstand der Flächennutzungsplan 1965, der aber erst 1971 durch das Berliner Abgeordnetenhaus verabschiedet wurde. Seine Planungen bezogen sich auf Gesamt-Berlin, die Detailplanungen wurden aber nur für die westlichen Bezirke erstellt. Der offizielle Name lautet: [1]

Flächennutzungsplan von Berlin für die Bezirke
II = Tiergarten, III = Wedding, VI = Kreuzberg, VII = Charlottenburg, VIII = Spandau, IX = Wilmersdorf, X = Zehlendorf, XI = Schöneberg, XII = Steglitz, XIII = Tempelhof, XIV = Neukölln, XX = Reinickendorf.

Alleine durch diesen langen Namen sollte deutlich gemacht werden, dass Berlin nach wie vor als eine Stadt betrachtet wurde. Es wäre undenkbar gewesen einen "Flächennutzungsplan für Berlin (West)" herauszugeben. Der Flächennutzungsplan - kurz FNP - ist der vorbereitende Bauleitplan. Er gibt einen Überblick über die wichtigsten Planungsziele der Stadt. Sein Planungshorizont beträgt mehrere Jahrzehnte. Er hat keine direkte Rechtskraft, sondern dient lediglich als behördenintern bindende Vorgabe. Erst durch Bebauungspläne, Baugenehmigungen oder über eine Planfeststellung wird die Rechtsverbindlichkeit hergestellt.

Die Besonderheit des FNP 1965 war die parzellengetreue Darstellung der Bezirke im Maßstab 1:10.000. Dadurch konnten die Flächen sehr genau eingetragen werden. Im Flächennutzungsplan sind die benötigten Flächen für die U-Bahn und die Eisenbahn extra ausgewiesen, selbst die Verlegung von einzelnen S-Bahnhöfen, wie zum Beispiel Tegel, sind zu erkennen. Diese Detaillierung stellte sich aber später als hinderlich heraus, da es dadurch viele Änderungen zum Flächennutzungsplan gegeben hat. Man ist daher beim FNP 1984 wieder zu einer einfacheren Darstellung übergegangen.

Verkehrsplanung

Für die Verkehrsplanung des FNP 1965 gab es wichtige Planungsannahmen. Für Gesamtberlin einschließlich der Umlandgemeinden wurde eine zukünftige Einwohneranzahl von etwa 5 Millionen angenommen. Eine zweite Annahme war die Steigerung der Motorisierung durch die privaten Pkw. Der Neubau von Groß-Siedlungen am Stadtrand, wie in der Gropiusstadt (Buckow/Rudow), dem Märkischem Viertel (Wittenau) oder dem Falkenhagener Feld (Spandau) erhöhte das prognostizierte Verkehrsaufkommen zusätzlich.

Die wesentlichen Verkehrsplanungen beinhalteten:

a) Für den Güterverkehr:
Verlagerung der Rangierbahnhöfe in Gebiete außerhalb der Weichbildgrenze. Auflassung der Güterbahnhöfe: Stettiner Güterbahnhof, Güterbahnhof Spreeufer, Görlitzer Güterbahnhof, Potsdamer Güterbahnhof, Anhalter Güterbahnhof und Güterbahnhof Kolonnenstraße. Ausbau und Vergrößerung des Hamburg-Lehrter Güterbahnhofs. Neuanlage des Hauptgüterbahnhofs "Süd" unter teilweiser Inanspruchnahme des Schöneberger Südgeländes.

b) Für den Personenverkehr:
Auflassung der fünf alten Kopfbahnhöfe. Neuanlage des "Südbahnhofs" südlich der Yorckstraße zur Bedienung der vier Hauptstrecken mit entsprechenden Betriebsanlagen des Schöneberger Südgeländes. Ausbau des Bahnhofs Gesundbrunnen als "Nordbahnhof" mit Anschlußmöglichkeit an die Stadtbahn.

c) S-Bahn
Das Berliner S-Bahnnetz hat einschließlich der mit Dampf betriebenen Strecke eine Länge von ca. 400 km. Um den Betrieb rationeller zu gestalten und den Verkehr zu beschleunigen, ist eine Elektrifizierung des Gesamtnetzes erforderlich. Zur besseren Bedienung der inneren Stadtbereiche ist zusätzlich zur Stadtbahn und Nordsüd-S-Bahn eine weitere Durchmesserlinie geplant, die von der Kiefholzstraße im Südosten über Görlitzer Bahnhof—Friedrichstadt—Lehrter Bahnhof—Putlitzstraße zum Bahnhof Jungfernheide im Nordwesten verlaufen wird. Im Bereich des Südbahnhofes müssen S-Bahnanlagen verändert und der neuen Situation angepasst werden. Auf stark befahrenen Strecken soll ein Express-Verkehr (FS-Bahn) eingeführt werden.

Das Konzept zur FS-Bahn wird in einer Studie im Auftrag der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens in Berlin (VdeR) 1965 beschrieben [4]: Die FS-Bahn sollte alle von Berlin ausgehenden Personen- und Eilzüge ersetzen. Vorgesehen war die Elektrifizierung mit Oberleitung (15KV bei 16 2/3 Hz), und der Einsatz von Triebwagen als Ganz- Halb- oder Viertelzug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. In den Außenbereichen war ein Mischbetrieb mit der Fernbahn und in der Innenstadt - im Unterschied zur heutigen Regionalbahn - ein Mischbetrieb mit der Gleichstrom-S-Bahn vorgesehen. Ob diese Idee beim Inkrafttreten des FNP 65 im Jahre 1971 noch berücksichtigt wurde, ist in dem Plan nicht eindeutig zu erkennen, darf aber bezweifelt werden.

Während die Planungen der für die U-Bahn und den Ausbau des Straßennetzes aktiv umgesetzt wurden, unterblieb der Ausbau der Eisenbahn. Der Berliner Senat hatte kein Interesse den Ausbau voranzutreiben und hätte wenige Jahre nach dem Bau der Mauer und dem S-Bahnboykott vermutlich damit auch erheblichen Protest hervorgerufen. Die S-Bahn wurde zwar von der Deutschen Reichsbahn betrieben, sie gehörte aber zu dem von dem Alliierten beschlagnahmten Vermögen des Deutschen Reiches. In Grundstückskarten waren die Flächen bis 1990 mit "Deutsches Reich Reichseisenbahnvermögen" gekennzeichnet. Die Eisenbahn-Planungen des FNP 1965 sollten die Trassen für die Eisenbahn freihalten, um nach der Wiedervereinigung den Ausbau zu ermöglichen. Der Ausbau der Eisenbahn und damit auch der S-Bahn erfolgte nur im Rahmen anderer Bauvorhaben, vor allem mit dem Bau der Stadtautobahn [5].

Bild: S-Bahn-Bauvorhaben gemäß Flächennutzungsplan 1965

Die S-Bahn-Bauvorhaben gemäß Flächennutzungsplan (FNP) 1965 bzw. dem Generalbebauungsplan (GBP) 1969.
Hinweis: Im Plan sind die heutigen Bahnhofsnamen angegeben, um die Bahnhöfe leichter zuordnen zu können. Weder im Flächennutzungsplan noch im Generalbebauungsplan sind Namen für die geplanten Stationen angegeben. Durch die grobe Darstellung im Generalbebauungsplan sind bei der U-Bahn und der S-Bahn nur die Umsteigebahnhöfe eingetragen. Weiterhin ist die Nutzung von Verbindungskurven wie zum Beispiel am Biesdorfer Kreuz nicht angegeben.


Im Flächennutzungsplan 1965 waren folgende Planungen enthalten:

  Bauvorhaben / Planung
Wiedereröffnung aller durch den Mauerbau stillgelegten S-Bahnstrecken
Stadtbahn  
Begradigung der Stadtbahn zwischen der Straße Alt-Moabit (westlich vom Lehrter Stadtbahnhof) und Bahnhof Friedrichstraße. Dabei:
  • Verlegung des Lehrter Stadtbahnhofs um 100 Meter nach Süden. Umsteigemöglichkeit zur neuen Nordsüd-Bahn vom Nordring zum Potsdamer Platz
  • Neubau einer Verbindungskurve für die Fernbahn von der Stadtbahn (von Friedrichstraße) zur Lehrter Bahn (nach Norden)
Ringbahn  
Umbau Bahnhof Gesundbrunnen zum Nordbahnhof: Verlegung Ringbahnsteig zum Vorortbahnsteig und Neubau von Fernbahnsteigen an der Südseite
Verlegung S-Bahnhof Putlitzstraße auf die Westseite der Putlitzbrücke
Wiederinbetriebnahme Nordringkurve Witzleben - Charlottenburg
Verlegung S-Bahnhof Wilmersdorf westlich der Bundesallee
neuer Turmbahnhof Naumannstraße (mit Umsteigemöglichkeit zur gleichzeitig zu verlegenden Dresdener Bahn)
Neubau S-Bahnhof Germaniastraße
Turmbahnhof Kiefholzstraße mit Umsteigemöglichkeit zur neuen S-Bahnstrecke Görlitzer Bahn - Kreuzberg
Dresdener Bahn  
Ausbau der Dresdener Bahn, vermutlich gleichzeitige Höherlegung der Gleise. Dabei
  • Verlegung des S-Bahnhofs S-Bahnhof Lichtenrade südlich der Bahnhofstraße
  • Neubau des S-Bahnhof Schichauweg
  • Verlegung S-Bahnhof Buckower Chaussee wenige Meter nach Westen
  • Neubau S-Bahnhof Kamenzer Damm
  • Verlegung S-Bahnhof Marienfelde wenige Meter nach Westen.
Umfangreicher Ausbau und Verbreiterung des Südgeländes zum Güterbahnhof und Neubau eines neuen Kopfbahnhofs (Südbahnhof) für die Fernbahn. Dafür vollständige Verlegung der S-Bahn von Priesterweg bis zur Nordsüd-S-Bahn in Höhe der Bülowstraße vorgesehen:
  • Verlegung S-Bahnhof Priesterweg
  • Neubau S-Bahnhof Vorarlberger Damm
  • Neubau Turmbahnhof Naumannstraße (mit Umsteigemöglichkeit zur Ringbahn) als Ersatz für stillzulegenden S-Bahnhof Papestraße (Vorortbahn),
  • Neubau S-Bahnhof Kolonnenstraße
  • Verlegung der S-Bahn in neuen Tunnel von Monumentenstraße bis Höhe Bülowstraße, dabei Verlegung S-Bahnhofs Yorckstraße in den Tunnel. Yorckstraße wird zum Gemeinschaftsbahnhof mit Wannseebahn umgebaut.
Anhalter Bahn  
Abzweig einer S-Bahnstrecke Lichterfelde Süd - Teltow Stadt angedeutet. Gleichzeitig Wiederinbetriebnahme der stillgelegten S-Bahn Teltow. Ob die Vorkriegsplanungen einer Verlängerung von Teltow-Stadt nach Stahnsdorf vorgesehen wurde ist nicht zu erkennen, da das betroffene Gebiet nicht Bestandteil des FNP 1965 war.
Neuer S-Bahnhof Hildburghauser Straße
Verlegung S-Bahnhof Südende um 50 Meter nach Westen. Diese Planung steht im Zusammenhang mit dem Ausbau des Güterbahnhofs auf dem Südgelände (siehe Dresdener Bahn)
Wannseebahn  
Verlegung der Strecke Schöneberg - Anhalter Bahnhof über neuen Tunnelbahnhof Yorckstraße. Dazu geplanter Neubau eines Tunnels von Höhe Roßbachstraße bis zum neuen Bahnhof Yorckstraße sowie Stilllegung des Bahnhof Großgörschenstraße.
Nordsüd-S-Bahn  
Verlängerung des Tunnels und damit Stilllegung von Höhe der Bülowstraße bis zu den südlichen Tunnelausfahrten am Bahnhof Yorkstraße bzw. Großgörschenstraße
Neubau einer S-Bahnstrecke vom Bahnhof - Plänterwald (Görlitzer Bahn) zum Anhalter Bahnhof. Zusätzlich Verbindungskurve von Kochstraße zum Bahnhof Potsdamer Platz vorgesehen. Geplante Bahnhöfe:
  • Turmbahnhof Kiefholzstraße mit Umsteigemöglichkeit zur Ringbahn
  • Tunnelbahnhöfe Lohmühlenweg, Görlitzer Bahnhof, Moritzplatz, Kochstraße
Neue S-Bahnstrecke von Potsdamer Platz nach Putlitzstraße und Wedding. Tunnelstrecke Potsdamer Platz bis in Höhe Seydlitzstraße. Unterirdischer Bahnhof am Lehrter Stadtbahnhof
Nordbahn  
Neubau S-Bahnhof Nordgraben.
(Die 1986 erfolgte Verlegung des S-Bahnhofes Wittenau (Nordbahn) zum Wilhelmsruher Damm war im FNP 1965 nicht vorgesehen.)
Niederbarnimer Eisenbahn  
Ausbau zur S-Bahn angedeutet:
  • Abzweig vom S-Bahnhof Wilhelmsruh
  • Neue Bahnhöfe am Nordgraben und Wilhelmsruher Damm
Bis zu welchem Bahnhof eine S-Bahn vorgesehen wurde, ist nicht zu erkennen, da das betroffene Gebiet nicht Bestandteil des FNP 1965 war.
Kremmener Bahn  
Ausbau an folgenden Bahnhöfen geplant:
  • Verlegung S-Bahnhof Wittenau (Kremmener Bahn) nach Osten zur Ollenhauer Straße/Oranienburger Straße
  • Neubau S-Bahnhof Holzhauser Straße
  • Verlegung S-Bahnhof Tegel nördlich Gorkistraße, vermutlich mit gleichzeitiger Höherlegung der Gleise.
Hamburger Bahn / Lehrter Bahn  
Umfangreicher Umbau vor allem der Hamburger Bahn geplant:
  • vermutlich Höherlegung der Gleise auf der Hamburger Bahn ab Magistratsweg
  • Begradigung der Verbindungskurve von Hamburger Bahn zum Bahnhof Staaken
  • Verlängerung des S-Bahnbetriebes westlich von Staaken angedeutet
  • Neubau S-Bahnhöfe Magistratsweg und Dyrotzer Straße
  • Verlegung S-Bahnhof Spandau West zur Klosterstraße.
Stammbahn  
Wiederinbetriebnahme der Stammbahn zwischen Düppel und Griebnitzsee:
  • vermutlich Höherlegung der Gleise
  • Neubau S-Bahnhof Zehlendorf Süd
  • Verlegung S-Bahnhof Düppel südlich der Benschallee
  • Neuer Turmbahnhof Dreilinden mit Umsteigemöglichkeit zur Friedhofsbahn
  • Verlegung der Stammbahn zwischen Dreilinden und Griebnitzsee über neuen S-Bahnhof Kohlhasenbrück (Gemeinschaftsbahnhof mit Wetzlarer Bahn). Die alte Strecke wird im FNP 1965 nicht mehr als Eisenbahngelände ausgewiesen.
Friedhofsbahn  
Verlegung S-Bahnhof Dreilinden. Neubau als Turmbahnhof mit Umsteigemöglichkeit zur Stammbahn.
Ob die Vorkriegsplanungen einer Verlängerung von Teltow-Stadt nach Stahnsdorf und der damit verbundene zweigleisige Ausbau vorgesehen wurde ist nicht zu erkennen, da das betroffene Gebiet nicht Bestandteil des FNP 1965 war.
Wetzlarer Bahn  
Umbau im Bereich Kohlhasenbrück vorgesehen:
  • Neubau eines S-Bahnhofs südlich vom Pohlesee (mitten im Wald!)
  • Neubau S-Bahnhof Kohlhasenbrück unmittelbar südlich des Teltowkanals (Gemeinschaftsbahnhof mit Stammbahn)
  • Abzweig einer S-Bahnstrecke nach Drewitz angedeutet. Bis zu welchem Bahnhof eine S-Bahn vorgesehen wurde, ist nicht zu erkennen, da das betroffene Gebiet nicht Bestandteil des FNP 1965 war.

Der Generalbebauungsplan 1969 für Ostberlin

Für den Ostteil Berlins wurde fast zeitgleich der Generalbebauungsplan überarbeitet. Im Gegensatz zu den Darstellungen des FNP wurden hierbei aber die Gebiete auf der anderen Seite der Mauer nicht dargestellt. Als Schwerpunkt der Planungen wurden drei Bereiche extra aufgeführt:

Neben dem Ausbau der Innenstadt wurden die umliegenden Freiflächen in Marzahn, Hellersdorf und Malchow für eine Erweiterung des Stadtgebietes ausgewiesen.

Die Darstellung des Generalbebauungsplanes unterscheidet sich vollständig von der detailreichen Darstellung des FNP. Es handelt sich bei der für die Öffentlichkeit zugänglichen Version nicht um einen Stadtplan, sondern nur um eine schematische Darstellung, die auf einer DIN A3-Seite gedruckt wurde. Daher sind nur die Hauptverkehrsstraßen und die Eisenbahnstrecken eingetragen. Die Nutzung der Flächen ist nur grob dargestellt.

Verkehrsplanung

Man ist auch in Ostberlin von einer Steigerung des Kfz-Verkehrs ausgegangen. Die Planungen sahen unter anderem einen Ausbau der Straßenzüge Ostseestraße - Ruschestraße - Pfarrstraße zu einer Stadtautobahn vor (diese Planung schließt sich übrigens nahezu vollständig an die Planungen des Westberliner Stadtrings an). Der Schwerpunkt der Verkehrsplanung lag aber auf dem Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel. Während für die U-Bahn und die S-Bahn Erweiterungen vorgesehen waren, sollte die Straßenbahn auf etwa ein Drittel reduziert werden. Für die S-Bahn waren folgende Erweiterungen angegeben:

Bei der S-Bahn steht die Rekonstruktion des Netzes und der Anlagen im Vordergrund. Dazu gehört der zweigleisige Ausbau aller Strecken, die Trennung des Gemeinschaftsbetriebes mit der Fernbahn, die Modernisierung und Umgestaltung von Bahnhöfen. An Netzerweiterungen wird eine Zweigstrecke von Friedrichsfelde-Ost nach Marzahn in das neue Industriegebiet Lichtenberg-Nordost gebaut und eine S-Bahnstrecke entlang dem Berliner Außenring geplant, die die Verkehrsbeziehungen zwischen dem Norden, Osten und Süden der Hauptstadt verbessern wird. [2]

Im Generalbebauungsplan 1969 waren folgende Planungen enthalten:

  Bauvorhaben / Planung
Außenring  
Neue S-Bahn von Schönfließ über Karower Kreuz, Malchow (Umsteigemöglichkeit zur geplanten U-Bahn), Springpfuhl (Abzweig nach Marzahn), Biesdorfer Kreuz (Umsteigemöglichkeit zur Ostbahn), Wuhlheide (Umsteigemöglichkeit zu Frankfurter Bahn), Spindlersfeld (Umsteigemöglichkeit nach Schöneweide), Grünauer Kreuz (ohne Bahnhof dargestellt) bis nach Schönefeld.
Wriezener Bahn  
Ausbau des elektrischen Betriebes von Springpfuhl bis Marzahn.
Niederbarnimer Bahn  
Seit dem Bau der Mauer endete die Niederbarnimer Eisenbahn in Blankenfelde. Um wieder einen direkten Anschluss an die Innenstadt zu schaffen, war eine Verlängerung zur Blankenfelder Chaussee geplant. Dort sollte eine Umsteigemöglichkeit zur ebenfalls verlängerten U-Bahnlinie A (heute U2) geschaffen werden. Ein elektrischer S-Bahnbetrieb war nicht vorgesehen.
Nordsüd-S-Bahn  
Keine interne Nutzung für Ostberlin vorgesehen. Weiterhin Nutzung als Transitstrecke für das westliche Teilnetz.

Der Flächennutzungsplan 1965 wurde im Jahre 1988 durch den Flächennutzungsplan 1984 abgelöst.


Autor:
Norbert Heintze

Grafik:
Andreas Jüttemann und Norbert Heintze

Quellen:
[1] Senator für Bau- und Wohnungswesen [Hrsg.]: Flächennutzungsplan von Berlin für die Bezirke II = Tiergarten, III = Wedding, VI = Kreuzberg, VII = Charlottenburg, VIII = Spandau, IX = Wilmersdorf, X = Zehlendorf, XI = Schöneberg, XII = Steglitz, XIII = Tempelhof, XIV = Neukölln, XX = Reinickendorf. Berlin 1971.
[2] Abt. Städtebau und Architektur des Magistrats von Groß-Berlin [Hrsg.]: Berlin, Hauptstadt der Deutschen Demokratischen Republik: Generalbebauungsplan, Generalverkehrsplan. Berlin 1969.
[3] Der Senator für Bau- und Wohnungswesen: Erläuterungsbericht für den Flächennutzungsplan von Berlin. Für die Bezirke II, III, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XII, XIV und XX. Berlin, den 30. Juli 1965. (Landesarchiv F Rep 270 Allg. Kartensammlung Nr. A 4497)
[4] Ewald Graßmann: Künftiges Berliner Schnellbahnnetz. Berlin, 1965. [Studie des Instituts für Eisenbahnwesens an der Technischen Universität Berlin im Auftrag der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens in Berlin (West) – VdeR – mit Zustimmung und Förderung des Senators für Bau- und Wohnungswesens.] Beschreibung der FS-Bahn siehe u.a. Seiten 1/06-1/17 und Plan 8/03.
[5] Wolfgang Ulma: Baumaßnahmen an S-Bahn-Anlagen in Berlin (West). In: Berliner Verkehrsblätter, 1981, S. 111-112.

letzte Änderung:
28. Juli 2016

Veröffentlichung:
13. März 2010

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