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telegrafisches Kurzzeichen:	BKLH (gilt nur für den S-Bahnhof), vormals Kh
eröffnet am:	1854 an der verlängerten Waldowallee (bis 1867)
	6. Mai 1894 (Rennbahnhof)
	1. Mai 1895 (Vorortstation)
	1. Oktober 1902 (heutiger Standort)
elektrischer Betrieb seit:	11. Juni 1928
Zugverkehr eingestellt:	April 1945
S-Bahnverkehr wieder aufgenommen:	5. Januar 1948
Station liegt an der	Schlesischen Bahn

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Betriebsbahnhof Rummelsburg

Wuhlheide

Der Rennbahnhof

Als am 23. Oktober 1842 die von der Berlin-Frankfurter Eisenbahn-Gesellschaft erbaute eingleisige Strecke Berlin—Frankfurt (Oder) eröffnet wurde, gab es Carlshorst noch nicht. Die Strecke führte durch Wälder und Wiesen, vereinzelt standen Bahnwärter-Häuschen am Gleis. Vom 22. September bis 9. Oktober 1857 wurde von der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (N.M.E.), die am 1. August 1845 die Berlin-Frankfurter Eisenbahn übernommen hatte, zwischen Berlin und Frankfurt (Oder) abschnittsweise das zweite Gleis in Betrieb genommen [1].

Nach einer Zeitungsmeldung fanden am 18. und 21. Juni 1863 nachmittags in der Umgebung des späteren Carlshorsts Armee-Jagdrennen des "Vereins für Pferdezucht und Pferdedressur" aus Berlin statt. An der Frankfurter Bahn hat es dafür einen provisorischen Bahnsteig gegeben [2]. Dieser zeitweilige Bahnsteig bestand bereits etwa seit 1854 in Höhe der heute noch vorhandenen Bahnwärterhäuser an der verlängerten Waldowallee [3], etwa am Kilometer 8,1. Der erste Karlshorster "Bahnhof" ist also wesentlich älter, als bisher angenommen. Die Geburtsstunde der Colonie Carlshorst (seit 1901 Karlshorst) war erst am 25. Mai 1895, als der Landrat des Kreises Niederbarnim Wilhelm von Waldow deren Gründung genehmigte [4].

Das renovierte denkmalgeschützte Gebäude des Rennbahnhofs nutzte bisher ein Supermarkt (13. September 2008).

Am 6. Mai 1894 wurde die Pferderennbahn zwischen der Schlesischen Bahn und der Rohrlake im sogenannten Birkenrevier des damaligen Vorwerks Carlshorst eröffnet. Sie ersetzte das bisher nördlich der Bahn gelegene private Treskow’sche Hindernis-Renngelände, das etwa seit 1854 für die preußischen Armee-Jagdrennen genutzt worden war. Gleichfalls am 6. Mai 1894 wurde der Rennbahnhof Carlshorst südlich der Schlesischen Bahn gegenüber der neuen Rennbahn in Betrieb genommen: Es war ein Kopfbahnhof mit sieben Gleisen, drei Insel- und einem Seitenbahnsteig. Das von der Straße etwas zurückgesetzte Empfangsgebäude - erst nach der Eröffnung fertig gestellt - riegelte das Bahngelände gegenüber der heutigen Treskowallee ab. Am Halbrondell an der in die Wandlitzstraße einmündenden Lehndorffstraße entstand ein gesondertes Empfangsgebäude "für die Allerhöchsten Herrschaften", der sogenannte Kaiserpavillon. Weil die hohen Herrschaften nicht allzu häufig in diesen Berliner Vorort kamen, wurde der Pavillon ab Frühjahr 1897 auch für Gottesdienste genutzt, 1927 wurde er abgerissen [5, 6].

Als ältester Spezialbahnhof in Berlin erstreckte sich der Rennbahnhof Karlshorst im Anschluss an den Rangier- und späteren Abstellbahnhof Berlin-Rummelsburg vom Blockdammweg bis an die Karlshorster Hauptstraße, der Treskowallee. Die Zug- und Rangierfahrten wurden von einem mechanischen Stellwerk Khr (Karlshorst Rennbahnhof) geleitet, das aber nur besetzt war, wenn Sonderzüge dort endeten und begannen. Am 25. März 1904 - die Schlesische Bahn war inzwischen viergleisig ausgebaut und hochgelegt worden - wurde am Gleis 1a eine Pferderampe in Betrieb genommen. Waren keine Pferderennen angesagt, stellte man auf dem Rennbahnhof auch Wagen ab [5].

Mit Inbetriebnahme des elektrischen Betriebs auf den Vorortgleisen der Schlesischen Bahn am 7. Oktober 1928 bis Erkner war der Rennbahnhof nicht mehr erforderlich. Nach 1930 nutzte man ihn für andere Zwecke, allerdings war er weiterhin Gütertarifbahnhof für Pferdesendungen [5].

Der alte Vorortbahnhof

An der am 23. Oktober 1842 eröffneten Schlesischen Bahn wurde erst am 1. Mai 1895

der neue zwischen Kietz-Rummelsburg und Sadowa an der Vorortstrecke Berlin - Fürstenwalde gelegene Haltepunkt Carlshorst für den Personen- und Gepäck-Verkehr in Betrieb genommen. ... Bei dem Haltepunkte werden sämtliche Vorortzüge halten. [6]

Die Bahnsteige der ebenerdigen Vorortstation Carlshorst befanden sich wie die des Rennbahnhofs westlich der heutigen Treskowallee. Die Gleise querten niveaugleich die Straße, die von einem Wärter mit Schranken gesichert war. Bald war die nur zweigleisige Schlesische Bahn dem starken Vorort- und auch dem zunehmenden Fernverkehr nicht mehr gewachsen, zahlreiche Bahnübergänge behinderten den Zugverkehr [6].

Bereits 1896/97 plante die Eisenbahn-Direktion einen viergleisigen Ausbau der Schlesischen Bahn, um den Vorort- vom Fernverkehr zu trennen. Zugleich waren die vielen Bahnübergänge zu beseitigen, indem man die Bahn auf einen Damm verlegte und die Straßen niveaufrei kreuzte. Die Erdmassen für den Bahnbau gewann man in Karlshorst aus den Krähenbergen, die sich etwa im Verlauf der heutigen Dorotheastraße befanden. Von dort fuhr man im Frühjahr 1900 rund 57 000 m³ Boden ab. Zwischen 1899 und 1902 baute Suadicani nach Plänen von Baurat Karl Cornelius den späteren Vorortbahnhof auf; das mit gelben Klinkern verblendete Gebäude wurde 1915 geringfügig erweitert. 1901 verschwand bereits die Bahnschranke über die Treskowallee. Mit Inbetriebnahme der Vorortgleise zwischen Ostbahnhof (damals Schlesischer Bahnhof) und Erkner am 1. Oktober 1902 verlegte man den Bahnhof in Karlshorst nun östlich der heutigen Treskowallee mit einer zweigleisigen Kehranlage für endende Vorortzüge und nahm das südlich der Bahn stehende Stellwerk Kh in Betrieb [6, 7].

Ehemaliger Ausgang des Vorortbahnhofs auf die Treskowallee, der 1951 geschlossen wurde (21. Mai 2005).

Nachfolgend eine Auflistung aller Standorte und Eröffnungen rund um den Bahnhof Karlshorst:

• 1854 an der verlängerten Waldowallee (bis  1867),
• 6. Mai 1894 neuer Rennbahnhof westlich der heutigen Treskowallee (bis etwa 1930 in Betrieb),
• 1. Mai 1895 Haltepunkt westlich der heutigen Treskowallee,
• ab 1. Oktober 1902 Bahnhof an den neuen Vorortgleisen östlich der Treskowallee.

Elektrisch mit der S-Bahn

Nachdem am 1. Oktober 1902 die zweigleisige Vorortstrecke Schlesischer Bahnhof—Karlshorst—Erkner eröffnet wurde, verkehrten weiterhin mit Dampflokomotiven bespannte Personenzüge, überwiegend zwischen Potsdam bzw. Spandau über die Stadtbahn und Erkner. Noch bevor der elektrische Betrieb auf den Nordstrecken aufgenommen worden war, genehmigte der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) Anfang 1926, die Stadt- und Ringbahn sowie die anschließenden Vorortstrecken zu elektrifizieren: Die Gleise waren mit Stromschienen zu versehen, Gleichrichterwerke zu bauen, die notwendigen Kabel zu verlegen. Ein solches Unterwerk entstand östlich des Haltepunktes Wuhlheide in Stadtforst, an der Blockdammbrücke richtete man eine Kuppelstelle ein. Alle Bahnsteige wurden auf 96 Zentimeter über Schienenoberkante erhöht, um ein rasches Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

Ab 11. Juni 1928 wurde der elektrische Probebetrieb mit zunächst fünf Zugeinheiten zwischen Potsdam bzw. Stahnsdorf und Erkner über die Stadtbahn aufgenommen, die gemeinsam mit den dampfbetriebenen Zügen verkehrten. Bis zum 26. Juni 1928 stieg die Zahl der elektrischen Zugeinheiten auf zehn. Nachdem weitere Fahrzeuge geliefert waren, begann am 23. August 1928 der neue Zuglauf Köpenick—Stadtbahn—Spandau West (heute Spandau) mit neun elektrischen Zügen. Am 7. Oktober 1928 wurde zwischen Erkner und Potsdam der volle elektrische Betrieb mit 24 Einheiten aufgenommen; den Zuglauf Friedrichshagen/Köpenick—Spandau West behielt man bei. Die große Anfahrbeschleunigung der elektrischen Züge und die angehobene Höchstgeschwindigkeit führten zu Reisezeiteinsparungen von bis zu einem Drittel [8].

Schon ab 1930 bezeichnete man die einzelnen Zugläufe als Zuggruppen, erst nur innerdienstlich, später auch an den Zügen, weil während der Luftangriffe im zweiten Weltkrieg die Unregelmäßigkeiten im Betrieb immer mehr zunahmen. Z.B. verkehrte 1932 die Zuggruppe L zwischen Erkner und Potsdam über die Stadtbahn im 10-Minuten-Abstand, Zuggruppe F nur werktags zwischen Friedrichshagen über die Stadtbahn—Nordring bis Stralau-Rummelsburg (seit 1933 Ostkreuz) im 10-Minuten-Abstand, weiter über die Stadtbahn bis Charlottenburg mit vier Zügen stündlich sowie mit zwei Zügen in der Stunde über Schöneweide nach Spindlersfeld. Für den starken Ausflugsverkehr an Sonntagen zum Müggelsee und nach Erkner waren mehrere Zuggruppen vorgesehen, die bei Bedarf, jedoch nicht alle gleichzeitig eingesetzt wurden.

Überblick von der Fußgängerbrücke auf das Geschehen im Bahnhof:
Während 03 2250-3 vom Bw Frankfurt (Oder) als Lokzug den Fernbahnsteig passiert, hat der Vollzug der BR 277 im Umlauf Berta 22 gerade seinen Fahrgastwechsel vollzogen und wird in wenigen Sekunden seine Fahrt nach Erkner fortsetzen (7. April 1977).

Statt S-Bahn Dampfzüge nach Erkner

Seit April 1945 fuhr keine S-Bahn mehr nach Erkner. Nach Kriegsende ist die gesamte S-Bahn-Strecke demontiert worden. Die Deutsche Reichsbahn (DR) richtete als Ersatz für die fehlende S-Bahn-Strecke nach Erkner einen Dienstpersonenverkehr von Berlin-Köpenick nach Fürstenwalde (Spree) ein. Ab dem 30. August 1945 fuhren die ersten Reisezüge auf dem nördlichen Normalspurgleis vom Schlesischen (heute Ost-) Güterbahnhof nach Frankfurt (Oder) [9].

Erst ab 18. April 1946 dehnte die DR den dampfbetriebenen Vorortverkehr vom Schlesischen (heute Ost-) Bahnhof nach Erkner bzw. Fürstenwalde (Spree) aus; die Züge hielten in Ostkreuz, Köpenick, Friedrichshagen, Rahnsdorf und Wilhelmshagen an Behelfsbahnsteigen, die an die gleislosen S-Bahnsteige angeschüttet bzw. angebaut waren. Weitere Bahnhöfe und Haltepunkte wurden nicht bedient, auch Karlshorst war vom Bahnverkehr abgeschnitten.

S-Bahn nach Erkner wieder aufgebaut

Der gelegentliche Verkehr mit Dampfzügen ab 30. August 1945 vom Berliner Ostgüterbahnhof war kein Ersatz für die fehlende S-Bahn nach Erkner, weil an vielen Bahnhöfen nicht gehalten werden konnte. Den eingleisigen Wiederaufbau dieser S-Bahn-Strecke mit der Dringlichkeitsstufe I enthielt das Wiederherstellungsprogramm der Reichsbahndirektion (Rbd) Berlin, das am 26. Oktober 1945 dem Chef der Transportabteilung der Sowjetischen Militäradministration (SMA) vorgelegt wurde [10].

Am 16. Januar 1946 scheiterte die DR bei der SMA erneut mit ihrem Vorhaben (Befehl 22/2030). Erst nach weiteren erfolglosen Versuchen wurde der Wiederaufbau der Strecke gestattet, der am 20. Mai 1947 mit 330 Arbeitskräften zwischen Köpenick und dem Schlesischen Bahnhof begann [11]. Am 12. August 1947 berichtete eine Zeitung, dass man an drei Stellen gleichzeitig arbeitete, und zwar von Karlshorst nach Ostkreuz, von Köpenick nach Karlshorst und vom Schlesischen Bahnhof. Bis Ostkreuz wurde die Strecke zweigleisig aufgebaut, ab Ostkreuz eingleisig mit Kreuzungsmöglichkeit in Karlshorst. Am 5. Januar 1948 wurde der Abschnitt Schlesischer Bf—Köpenick feierlich eröffnet und gleichzeitig der Betriebsbahnhof Rummelsburg für den öffentlichen Verkehr freigegeben (Eröffnung 1879 an den Ferngleisen, seitdem nur für Eisenbahner zugelassen) [7].

Ursprünglich sollte die Strecke bis Erkner Ende 1947 wieder hergestellt sein, doch diese Hoffnung erfüllte sich nicht. Mit dem am 20. Juni 1948 in Betrieb genommenen zweiten Gleis von Ostkreuz bis Betriebsbahnhof Rummelsburg verdichtete man den S-Bahn-Verkehr von bisher 30 auf 20 Minuten [12].

Die Strecke erhielt schrittweise ihr zweites Gleis: am 30. April 1951 vom Betriebsbahnhof Rummelsburg nach Karlshorst, am 3. August 1951 bis nach Köpenick [12] und am 28. Mai 1960 wieder bis Erkner, so dass bedarfsweise ein 10-Minuten-Takt möglich war [13]. Weil die nördliche Seite des S-Bahnhofs Karlshorst nur von sowjetischen Bürgern betreten werden durfte, war dieser Ausgang für Deutsche gesperrt. 1951 wurde deshalb die alte Fahrkartenausgabe aufgegeben, um hier einen südlichen Ausgang zu öffnen. Die Fahrkartenausgabe bezog, nachdem der unter der Brücke befindliche Zugang geschlossen worden ist, die neuen Räume, um jetzt hier Fahrkarten zu verkaufen.

1951 erhielt der S-Bahnhof wegen des nördlichen gelegenen Sperrgebietes einen südlichen Zugang, in dem die bisher hier befindliche Fahrkartenausgabe in den ursprünglichen Ausgang zur Treskowallee verlagert wurde (24. Mai 2005).

Vom Schlesischen Bahnhof bis Ostkreuz hatte man bereits 1931 selbsttätige Signalanlagen (Signalverbindungen) installiert. Als 1948 die Strecke bis Karlshorst wieder aufgebaut wurde, installierte man hier auch die Sv-Signale, allerdings mit erheblich größeren Abständen zwischen den Signalen (und technischen Tricks), weil im Krieg viele Anlagen zerstört worden waren.
Am 12. September 1961 nahm die Deutsche Reichsbahn zwei Seitenbahnsteige an den Fernbahngleisen in Betrieb. Die auch heute noch bestehende Fußgängerbrücke gab es damals noch nicht, statt dessen wurde vom Stellwerk aus ein schrankengesicherter Übergang zwischen Vorort- und S-Bahnsteig bedient. Die nächsten Jahrzehnte gingen unspektakulär an der Station vorbei.

Gleissperrungen am 29./30. Mai und 5./6. Juni 2010 für Gleiserneuerungen nutzte man, um in Karlshorst in das stadtwärtige S-Bahn-Gleis Hilfsbrücken (für Kabel und Gleis) einzubauen: Der vorhandene östliche Personentunnel, der nur von der Südseite zugänglich ist, war zur Stolzenfelsstraße durchzustrecken. Unter den Hilfsbrücken wurde das Erdreich bis an den Tunnelstutzen abgeräumt, um dann Sohle, Wände und Decke zu betonieren. Zur Freude der Anwohner konnte schließlich am 4. Mai 2011 der verlängerte Tunnel eröffnet werden, der Vielen Umwege zur S-Bahn erspart.

Die noch vorhandene Eisenbahnüberführung (EÜ) über die Treskowallee wurde von 1902 bis 1904 mit dem Hochlegen der Frankfurter Bahn errichtet; der damalige Schrankenposten entfiel. Die beiden Brücken für die S-Bahn-Gleise besitzen (schief stehende!) Pendelstützen neben den Fahrbahnen, die heute wegen des möglichen Anpralles von Kraftfahrzeugen nicht mehr zugelassen sind, doch bis zum Umbau geduldet werden. Seit 1. Mai 1910 teilen sich Autos und Straßenbahn (zunächst noch eingleisig) die schmale Durchfahrt von rund neun Metern unter der Bahnbrücke (plus je drei Meter Fußweg mit Pendelstützen, Spannweite der Brücke 17 Meter einschl. Auflager).

Große Brückenbauarbeiten: Brücken über Treskowallee aufgeweitet

Von Reisenden und Anwohnern kaum wahr genommen, standen Anfang Dezember 2011 plötzlich zwei gelbliche Container auf dem Regionalbahnsteig westlich des S-Bahn-Stellwerkes. Die beiden Container enthielten die künftigen Relaisanlagen für den S-Bahnhof, weil während des Brückenaus- und -einbaus im Bahnsteigbereich eingleisiger Betrieb eingerichtet werden musste. Und dafür waren die vorhandenen mechanischen Sicherungsanlagen des Stellwerkes Kh nicht ausreichend dimensioniert. Später kam noch ein dritter Container mit Anlagen für die Stromversorgung hinzu.

Seit Februar 2012 wird die Eisenbahn-Überführung über die Treskowallee von 17 auf 31 Meter aufgeweitet. Das bedingt im Bereich des S-Bahnsteiges zeitweiligen eingleisigen Betrieb und erforderte den Einbau einer Bauweiche. In einer ersten vom 10. bis 15. Mai 2012 dauernden totalen Sperrung von Straße und S-Bahn wurde nach dem Abbau des Gleises und Beräumen des Schotters die erste (nördliche) S-Bahnbrücke ausgehoben. Die beiden Hilfsbrücken wurden in der Nacht  12./13. Mai 2012 eingebaut, dann die Gleise darüber verlegt und die Stromschiene für die S-Bahn montiert. Am Morgen des 14. Mai 2012 befuhren dann die ersten S-Bahnen die neuen Brücken, während die Straßenbahn noch bis zum nächsten Morgen unterbrochen war.

Noch kann man in Karlshorst zwischen Regional- und S-Bahn umsteigen und zum Flughafen fahren (17. Mai 2009).

In der zweiten Sperrung der S-Bahn vom 17. bis 21. Mai 2012 wurde das neue Gleisbildstellwerk der S-Bahn der Bauart GS II DR mit der Eingleisigkeit im Bahnhofsbereich in Betrieb genommen. Zuvor war westlich der Brücke über die Treskowallee eine Weiche einzubauen, um das Streckengleis nach Erkner zum nördlichen Bahnsteiggleis 11 zu führen. Die Weiterfahrt nach Erkner führt dann über das ehemalige Kehrgleis 3, das an das Streckengleis nach Köpenick angeschwenkt wurde, um den eingleisigen Abschnitt so kurz wie möglich zu halten. Erschwerend kommt hinzu, dass die S 3 seit 11. Dezember 2011 in Ostkreuz auf Gleis 3 am Bahnsteig E wendet, also hier ebenfalls nur eingleisig ist; dies fordert unbedingte Fahrplantreue. An sämtlichen Weichen ersetzte man die bisherigen mit Drahtzug gestellten Weichenantriebe des mechanischen Stellwerkes durch elektrische Antriebe. Während sich die Relaisanlagen in den Containern auf dem Regionalbahnsteig befinden, werden die Sicherungsanlagen weiterhin vom bisherigen Stellwerk aus bedient, allerdings von einem neuen Gleisbildpult aus.

Betriebsbahnhof Rummelsburg

Wuhlheide

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letzte Änderung des Textes: 24. März 2013

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