Vor über 70 Jahren wurde wahrscheinlich in der Nacht vom 15. auf den 16. April 1945 [1] beim größten Luftangriff auf Potsdam die den Teltowkanal bei Kohlhasenbrück überquerende Stahlbrücke der S-Bahn so schwer getroffen, das sie einstürzte und damit durchgehende S-Bahnverbindungen zwischen Berlin und Potsdam auf Monate unmöglich waren. Drei Wochen später kapitulierte Deutschland. Schon am 6. Juni 1945 fuhr die S-Bahn – wenn auch vorerst nur zweimal am Tag – wieder zwischen Großgörschenstraße und Bln-Wannsee. Nach und nach nahm die Deutsche Reichsbahn die teilweise zerstörten Strecken wieder in Betrieb. Potsdam blieb jedoch weiterhin vom elektrischen S-Bahnnetz abgeschnitten. Wer zwischen Berlin und seinem westlichen Umland reiste, mußte mit den wenigen verkehrenden dampfbetriebenen Vorortzügen vorlieb nehmen. Diese Züge waren schon aufgrund der sogenannten Hamsterfahrten stark überfüllt. Somit setzte die Reichsbahn alles daran, die beschädigte Teltowkanalbrücke wieder instand zu setzen.

Mitte November 1945 wurde ein Beginn der Reparaturarbeiten zum 1. Dezember verkündet [2]. Die Reichsbahn nahm nach Errichtung einer Fußgängerbrücke sowie zweier hölzerner Seitenbahnsteige östlich und westlich des Teltowkanals am 16. Februar 1946 wieder den S-Bahnverkehr nach Potsdam auf. Die Reisenden stiegen im hier provisorisch entstandenen S-Bahnhof Kohlhasenbrück aus, überquerten den Kanal auf einem nur für diese Zwecke errichteten Fußgängersteig, um auf der jeweils anderen Seite ihren Anschlußzug zu erreichen.

Die zerstörte S-Bahnbrücke über dem Teltowkanal, aufgenommen wahrscheinlich im Frühjahr 1946. Im Hintergrund der Fußgängersteig mit querenden Reisenden.
© Bundesarchiv; Fotograf: Peter Cürlis; Bild-ID: 183-2005-0718-500

Von Osten her bestand ein durchgehender Verkehr bis nach Friedrichstraße, in Richtung Potsdam wurden auch die beiden S-Bahnhöfe Babelsberg-Ufastadt und Babelsberg bedient. Die S-Bahnzüge verkehrten spätestens ab 16. März 1946 wie folgt: [3]

• ab Potsdam 5.29 Uhr alle 30 Minuten bis 21.29 Uhr
• ab Kohlhasenbrück 5.48 Uhr alle 30 Minuten bis 21.48 Uhr
• ab Kohlhasenbrück in Richtung Westkreuz ab 5.45 Uhr alle 20 Minuten bis 21.45 Uhr
• von Westkreuz nach Kohlhasenbrück ab 5.38 Uhr alle 20 Minuten bis 21.18 Uhr.

Über gelegentliche Beschwernisse auf dem Weg zwischen den beiden Behelfsbahnsteigen gab es auch zu damaligen Zeiten einen Leserbrief: [4]

Liebe Eisenbahnverwaltung!
Der Verbindungsweg zwischen den Umsteigerampen in Kohlhasenbrück ist in diesen Tagen infolge der Glätte bis mittags schwer passierbar. Äußerste Vorsicht ist besonders bei Benutzung der Holztreppen geboten. Ist es nicht möglich, wenigstens diese nach Schneefällen und Nachtfrösten am frühen Morgen mit Sand oder Asche zu bestreuen?
Paul K., Babelsberg

Zum 12. Mai 1946 wurde auf dem westlichen Teilabschnitt ebenfalls ein 20-Minutentakt – mit Zugkreuzung in Babelsberg – eingerichtet. Ende Mai waren die Reparaturarbeiten an der Brücke beendet. [5] Ende Juni vermeldete die Märkische Volksstimme noch folgende Fahrzeiten: [6]

• erster Zug ab Potsdam ab 5.34 Uhr
• letzter Zug ab Potsdam ab 22.04 Uhr(sonntags schon 21.24 Uhr)

Ab Kohlhasenbrück fuhr der erste Zug nach Potsdam genau um 6.00 Uhr.
Der durchgehende S-Bahnverkehr ließ noch bis zum 7. Juli 1946 auf sich warten. Die Züge verkehrten spätestens ab 10. Juli nach folgenden Fahrplan: [7]

• Werktags ab Potsdam: 5.25 Uhr alle 20 Minuten bis 20.25 Uhr, ab 20.55 Uhr alle 20 Minuten bis 22.55 Uhr
• Sonntags ab Potsdam: 5.35 Uhr alle 20 Minuten bis 7.55 Uhr, ab 8.25 Uhr weiter wie werktags.

Die Züge fuhren nun im 20-Minutentakt durchgehend zwischen Bln-Lichtenberg und Potsdam und wurden im Berufsverkehr bis nach Mahlsdorf verlängert. [8] Mit dieser Wiederaufnahme des durchgehenden S-Bahnbetriebes zwischen Berlin und Potsdam wurde der S-Bahnhof Kohlhasenbrück am 7. Juli 1946 aufgegeben.

In den nachfolgenden Jahrzehnten tauchte die Station immer wieder einmal in diversen Planungen bzw. in "Gedankenspielen" auf; umgesetzt wurde jedoch nie etwas. Dazu zwei Beispiele:

1. Eine Planung für einen S-Bahnhof Kohlhasenbrück taucht im Flächennutzungsplan 1965 für Westberlin auf. Unter Einbindung der zu verlegenden Strecke der Stammbahn hat Kohlhasenbrück nun zwei zuführende Strecken. Zudem sollte zwischen Wannsee und dem neuen S-Bahnhof Kohlhasenbrück mitten im Wald nahe dem Pohlesee ein weiterer S-Bahnhof eingefügt werden. Sämtliche Planungen wurden aufgegeben und im nachfolgenden Flächennutzungsplan von 1984 nicht mehr aufgeführt.



Ausschnitt aus dem Flächennutzungsplan 1965, Ausgabe 1971.
Der geplante S-Bahnhof Kohlhasenbrück ist rot markiert; der blau eingefärbte zeigt die Lage des nichtbenannten S-Bahnhofes nahe dem Pohlesee.
Der grüne Pfeil kennzeichnet die Lage des Verladeplatzes der BVG im Jahre 1987.



2. Anfang 1984 übernahm die Westberliner BVG die Betriebsrechte der S-Bahn in Westberlin. Für Prüfungszwecke von Fahrzeugen sah die BVG vor, das mit dem Mauerbau stillgelegte Streckengleis Wannsee—Griebnitzsee zu reaktivieren. Schon im Frühjahr 1984 wurde das Gleis entsprechend entkrautet und wiederhergerichtet; die erste Fahrt auf diesem Gleis fand am 6. Juni 1985 statt. [9][10]

   Im Jahr 1985 begann die BVG mit der Sanierung der S-Bahnbetriebwerkstatt (S-Bw) Wannsee. Für diese umfangreiche Baumaßnahme errichtete sie ca. 200 Meter östlich des Teltowkanals einen Verladeplatz, um die Baumaterialen und –fahrzeuge mit Güterwagen zur Baustelle fahren zu können. Der Grund dafür: Der Werkstatt fehlt - bis heute - ein Straßenanschluß. Somit nutzten nicht nur die Werkstattzüge das alte Streckengleis, sondern auch die nun verkehrenden Baustellenversorgungszüge. Durch diese Fahrten kam u.a. bei der Zehlendorfer Bezirksverordnetenversammlung der Wunsch auf, der Senat möge über die Einrichtung eines Personenverkehres nach Kohlhasenbrück nachdenken. Eine Kleine Anfrage eines SPD-Politikers beantwortete der damalige Verkehrssenator Wronski den Fakten entsprechend ablehnend. So sah der Senat kein entsprechendes Fahrgastpotential für einen 20-Minutentakt. Die Ausbaukosten würden für den Neubau der Gleisanlagen und es Haltepunktes sowie für die Erweiterung der Stellwerkstechnik mindestens 10 Millionen DM betragen; zu diesem Zeitpunkt gab es jedoch noch keine Zustandsanalyse der Brücke über den Teltowkanal. Selbst bei einem Stundentakt der Züge nach Kohlhasenbrück veranschlagte man jährlich 900.000 DM – ohne "Bahnhofsbesetzung". [11]

   

   An der Neuen Kreisstraße wurde zu Beginn der Umbauarbeiten des S-Bw Wannsee ein Lager- und Umschlagplatz eingerichtet. Das frühere S-Bahn-Gleis von Wannsee nach Potsdam wurde durch die BVG auf einer Länge von 1800 Metern erneuert. Zum Aufnahmezeitpunkt waren die gröbsten Bauarbeiten bereits erledigt, der Lagerplatz entsprechend aufgeräumt. Links am Bildrand die Neue Kreisstraße/Kohlhasenbrücker Straße. (18. November 1987)

   

   Südlich des Lagerplatzes lag das Gleis bis kurz vor dem Teltowkanal. (18. November 1987)

   1987 waren die Baumaßnahmen an der S-Bw Wannsee beendet. Da auch weiterhin ein entsprechender Transportbedarf an Ersatzteilen, Heizungsstoffen und der Entsorgung von Müll und Abwässern bestand, plante die BVG einen bedarfsgerechteren Umschlagplatz, der es zuließ, daß während der Be- und Entladung der Güterwagen weiterhin Werkstatt- und Prüffahrten durchgeführt werden konnten. Mit der politischen Wende in der DDR wurde diese Planung zu den Akten gelegt.

Hin und wieder tauchen seitdem Überlegungen zur Errichtung eines S-Bahnhofes Kohlhasenbrück auf. Im aktuellen Flächennutzungsplan ist jedoch keine Bahnstation vorgesehen.

letzte Änderung des Textes: 16. Februar 2016

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