Pfeifen, Kommandostab und ZAT
Die Entwicklung der Zugabfertigung bei der Berliner S-Bahn

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Betriebliche Besonderheiten ...

Die S-Bahn in Westberlin hatte stets Personalprobleme. Das sorgte bei der Zugabfertigung zu interessanten Lösungen, hier einige Beispiele:

• Der S-Bahnhof Halensee bestand zum damaligen Zeitpunkt aus zwei Bahnsteigen, an denen die Züge richtungsbezogen abfuhren. Bahnsteig A diente den Zügen nach Westkreuz und Charlottenburg, Bahnsteig B denen, die weiter in Richtung Hohenzollerndamm verkehrten. Da seit 1966 der Bahnsteig B nicht mehr personell besetzt war, fertigte die Aufsicht Bahnsteig A diese Züge über eine FBA ab. Die Züge, die in die dreigleisige Kehranlage fuhren, mußten schon vorher in Westkreuz (Ringbahn) oder Charlottenburg durch die dortigen Aufsichtspersonale von Reisenden geräumt werden und fuhren somit immer als Leerpark (=leere S-Bahn) nach Halensee [18, 21].
• U.a. auf den S-Bahnhöfen Anhalter Bahnhof, Bln-Wannsee und Jungfernheide fertigten die Fahrdienstleiter (Fdl) der jeweiligen Stellwerke auf einem Bahnsteig die Züge via FBA ab (in Jungfernheide erstmals in Westberlin mittels Lichtsignalen). Auf den anderen Bahnsteigen tat dies jeweils eine Aufsicht; am Bahnsteig A in Wannsee war die Aufsicht nur für das Räumen des Zuges von Reisenden verantwortlich [21, 22].

Die beiden Monitore im Hintergrund zeigen dem Fahrdienstleiter beim Abfertigungsvorgang der stadteinwärtigen Züge je eine Bahnsteigseite. (Frühjahr 1983)

• In Zehlendorf lief (mindestens bis Mitte der 1970er Jahre) die Aufsicht von Bahnsteig A alle 20 Minuten auf den Bahnsteig B, um den Zug nach Düppel auf seine Reise zu schicken.
• Mit den im Sommer 1976 in Kraft getretenen umfangreichen Fahrplanänderungen verkehrte die Zuggruppe Nordpol (Beusselstraße—Spandau West) nur noch von ca. 5 Uhr bis ca. 20 Uhr. Über Nacht blieb die Station Siemensstadt-Fürstenbrunn unbesetzt. Das bedeutete allmorgendlich, das die Bahnhofsaufsicht mit einem der ersten beiden Züge eintraf. Die Triebwagenführer dieser beiden Züge mußten sich selbst abfertigen. Somit war Siemensstadt-Fürstenbrunn der erste S-Bahnhof in Westberlin, auf dem ständig - wenn auch nur zeitweise - Selbstabfertigung durchgeführt wurde. [23, 24, 25]
• Im Sommer 1983 schraubte die Reichsbahn in Westkreuz (Vorortbahn) zwei Spiegel an das Dach des Bahnsteigs B; somit konnte die Aufsicht des Bahnsteiges A von ihrem Standort aus die Abfertigung der Halbzüge in Richtung Friedrichstraße über Funk vornehmen.

Haben Sie die beiden Abfertigungsspiegel entdeckt? Zur Auflösung bitte ins Bild klicken.

Blick vom Bahnsteig A des Bahnhofes Westkreuz auf einen der Abfertigungsspiegel auf Bahnsteig B. (Sommer 1983)

... Selbstabfertigung durch den Triebfahrzeugführer ...

Die schon erwähnten Personalprobleme bei den Aufsichten oder auch technische Probleme sorgten dafür, dass sich die Triebwagenführer selbst abfertigen mussten - in Ost und West. Wo vorher der Triebwagenschaffner die Abfertigung übernahm, war jetzt der Triebwagenführer alleine auf sich angewiesen. Für diese Fälle schrieb [26] vor:

Ab 1975 baute die Reichsbahn versuchsweise in eine unbekannte Anzahl von Viertelzügen im Zusammenhang mit der Modernisierung der BR 277 eine sogenannte „Nabelschnur“ ein. Über ein fünf Meter langes Kabel konnte der Triebfahrzeugführer (Tf) vom Bahnsteig aus den Warn- und Türschließvorgang einleiten. Die beiden vorderen Türen mußten dazu vorher pneumatisch abgesperrt werden, diese Absperrhähne gab es - wie schon erwähnt - werksseitig seit 1927. Waren alle Türen geschlossen und stand der Abfahrt nichts entgegen, begab sich der Tf zurück in den Führerstand und fuhr los. 1978 setzte man eine veränderte Abfahrkonzeption um: Die Nabelschnur entfiel; der Türschließtaster erhielt neben der Taststellung schließen (beschriftet als Ein) jetzt neu eine Raststellung Dauerbetrieb. Trat nun eine Störung oder Personalmangel ein, so hatte sich der Tf wie auch schon vorher davon zu überzeugen, dass niemand mehr ein- und ausstieg. Anschließend betätigte er den Türschließtaster und nachdem die Türen geschlossen waren, stellte er diesen Taster in Dauerbetrieb. Nun begab er sich erneut zum Seitenfenster und überzeugte sich, dass der Abfahrt nichts entgegen stand. Jetzt durfte er den Türschließtaster wieder in die Mittelstellung zurücklegen und abfahren [27].

Der Türschließtaster, hier das Fahrpult eines Hilfsgerätezuges der BR 478, befindet sich wie auch bei den Altbaureihen ganz rechts (gelber Pfeil). In Stellung vorwärts - Taststellung - wird der Türschließvorgang komplett durchgeführt. In der hinteren Stellung - Raststellung - wird der "Dauerbetrieb" eingeschalten. (undatiert)

Ab dem 6. Dezember 1975 summten und klingelten die ersten Züge beim Türschließvorgang, die auch heute noch verwendete Tonfolge erklang das erste Mal am 26. März 1986.

... und (aus heutiger Sicht) Kurioses

Mit der Übertragung der Betriebsrechte an die Westberliner BVG zum 9. Januar 1984 änderte sich bei der Abfertigung vorerst nichts. In den nachfolgenden Monaten erweiterte die BVG nach und nach ihr Netz und bekam auf zwei Bahnhöfen eine besondere Abfertigungsvariante: Die Aufsichtspersonale der Stationen Friedrichstraße (Nordsüd-S-Bahn) und Wollankstraße stellte weiterhin die Deutsche Reichsbahn. Um den Kontakt zu den BVGern auf ein Mindestmaß zu beschränken, erhielten beide in Ostberlin gelegenen Stationen erstmals eine Ausrüstung mit Lichtsignalen (Zp 8 und Zp 9a). Jeweils ca. 70 Meter hinter den Bahnsteigen befanden sich Streckenanschläge, die im Gefahrfall durch die Aufsicht in Haltstellung gebracht werden konnten. In der Ausfahrt Friedrichstraße gab es nur diese (orangefarbenen) Streckenanschläge, in Wollankstraße (siehe Bild rechts) befanden sich zusätzlich Hauptsignale, die im Regelfall betrieblich ausgeschaltet waren (weißes Kennlicht) und im Gefahrenfall durch das Aufsichtspersonal auf Halt geschaltet worden. Über Lautsprecher, die jeweils in Höhe der Streckenanschläge angebracht waren, konnten entsprechende Aufträge und Weisungen erteilt werden.

Ein weiteres Kuriosum ergab sich mit dem 31. Mai 1992: Mit der an jenem Tage erfolgten Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Frohnau—Hohen Neuendorf nahm man in Frohnau - nach einem vorangegangenen Umbau des dortigen Stellwerkes - zur Abfertigung neue Signale in Betrieb. Gemäß der bundesdeutschen Eisenbahnsignalordnung (ESO) zeigte man als Auftrag zum Türenschließen ein weißleuchtendes T (statt des weißen Querstreifens) und zum Abfahren einen grünleuchtenden Ring (statt des grünen Vertikalstreifens).

Wie es dazu kam? Bei der im Jahre 1984 stattgefundenen Übertragung der Betriebsrechte der S-Bahn in Westberlin an die BVG behielt diese das Signalbuch der DR bei. In den nachfolgenden Jahren plante die BVG die Einführung eines eigenständigen Signalbuches auf Grundlage der bundesdeutschen ESO. Im November 1989 fiel die Mauer, im Herbst 1990 trat die DDR dem Wirkungsbereich des Grundgesetzes der BRD bei. Die Planung und Bauausführung des neuen Stellwerkes Frohnaus erfolgte somit in einer „Phase rechtlicher Unsicherheit“ [28], d.h. man errichtete den Neubau nach den angestrebten Richtlinien. Das Signalbuch der Reichsbahn blieb weiterhin gültig. Wenige Wochen vor der Inbetriebnahme setzte man sich mit dieser Thematik auseinander und benannte weitere projektierte Signale in die entsprechenden Pendants der DR um, bspw. das aus drei Lichtern bestehende Ersatzsignal Zs 1 in Zs 101 oder das Signal Sh 1 in Ra 12 [28, 29]. Die Sonder-La für die Wiederinbetriebnahme vermerkte für die Abfertigungssignale Zp 8 und 9, dass sie „in abweichender Ausführung von DV 301“ neu im Betrieb genommen würden. Auch eine vom 12. Mai 1992 datierte Dienstanordnung der BVG ging auf diesen besonderen Umstand ein.

In der Vergrößerung ist zumindest das kreisrunde "Bundesbahn-Zp9" erkennbar, das "T" des Zp 8 läßt sich eher erahnen. (April 1992)

Wie aus Zeitzeugenaussagen hervorgeht, kam es bei der Benutzung dieser Abfertigungssignale desöfteren zu Ärger, viele Triebfahrzeugführer führten die gezeigten Aufträge nicht aus. Irgendwann nutzten die Aufsichten nur noch den Funk; im Januar 1994 wurde die Benutzung der Signale eingestellt [30].

Mit der Wiederaufnahme des S-Bahnverkehres auf der Kremmener Bahn am 28. Mai 1995 fertigte die Aufsicht Tegel die drei vorherigen Stationen via FBA und Funkaufträgen ab. Da Tegel bis Ende 1998 vorläufige Endstation war, erfolgte dort die Abfertigung ebenfalls per Funk, aber durch persönliches Auftreten der Aufsicht auf dem Bahnsteig.

Der lange Abschied von den Aufsichten

Zwei Tage vor der Wiederinbetriebnahme des Südringes am 17. Dezember 1993 ergänzte die Reichsbahn eine ihrer Vorschriften u.a. bzgl. der Zugabfertigung. Dem Ruf „Zurückbleiben“ sollte ab sofort ein „bitte“ folgen [31]. Die U-Bahn der BVG führte dieses Höflichkeitswort später ein.

Statt die Bahnsteigbilder in die jeweilige Aufsicht zu übertragen, überlegte man sich schon vor Jahrzehnten, warum sendet man diese Bilder nicht gleich in den Führerstand? Der Triebwagenführer war doch stets anwesend und damit könnte das Aufsichtspersonal eingespart werden. Und so fand ein erster Versuch durch die Westberliner BVG schon ab dem 23. Oktober 1984 auf dem S-Bahnhof Priesterweg statt. Die Versuchsfahrten fanden auf dem damals nicht genutzten Bahnsteiggleis 4 statt, das mit drei Kameras ausgerüstet wurde. Der Versuchszug, bestehend aus 275 501/502 und 487/488, befuhr dazu das stillgelegte Streckengleis Südende—Priesterweg. Ein Hohlleiter im Bahnsteigbereich übertrug an eine sich unter dem 275 501 neu angebrachte Antenne die Fernsehbilder. Wann der Versuch beendet wurde ist nicht bekannt. Einer der Gründe für das Nichtweiterverfolgen dieser Technik waren Störungen durch fahrzeugeigene Magnetfelder, die die Ansicht auf dem Monitor verzerrten [32].

Über ein Jahrzehnt später nahm man entsprechende Planungen wieder auf. Im Sommer 1997 rüstete man den Viertelzug 476 073 mit einem Monitor aus. Die Datenübertragung erfolgte via Infrarot, als erster Testbahnhof fungierte Gleis 1 im S-Bahnhof Warschauer Straße, das damals noch zwei Bahnsteigkanten hatte. Nach Ablauf des Versuches begann die S-Bahn Berlin GmbH einen von Mai bis November 2001 umfangreichen Test auf der Linie S1. Auch hier übertrug man die Kamerabilder via Infrarot in die Führerstände. Diesem Testlauf folgte schon im Frühjahr 2002 ein weiterer [33].

Warum man letztendlich diese Infrarottechnik nicht weiterverfolgte, darüber gibt es gegenteilige Meinungen. Während die einen sagten, die Technik wäre zu anfällig gewesen, meinten die anderen, es gäbe keine Probleme. Spätestens im Jahre 2007 war das Thema erledigt; einem Zeitungsartikel nach verweigerte das EBA die Zulassung [34]. Trotzdem führte die S-Bahn Berlin GmbH die Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer (ZAT) ein - wenn auch anfangs ohne jegliche technische Unterstützung [33].

Im Herbst 2006 hatte man jedoch schon eine Nachfolgetechnologie im Auge: Die Datenübertragung erfolgte nun mittels einer WLAN-Verbindung. 2008 unterbrach man die Erprobung und nahm sie erst im Jahre 2011 wieder auf. Ein Jahr später, 2012, begann ein weiterer Testlauf, der Anfang 2013 erfolgreich abgeschlossen werden konnte [33]. Seitdem lief die technische Umrüstung eines Teils der S-Bahnstationen, der mit dem Abbau von Arbeitsplätzen bei den Aufsichtspersonalen einherging.

Zwei Aufsichtspersonale vom Bahnhof Jungfernheide aus dem Jahre 1951.

Im Mai 2012 begann auf dem S-Haltepunkt Birkenstein ein Probebetrieb mit stationären Spiegeln. Nach Ablauf der Erprobung Ende Oktober 2012 beschied man diesen positiv, heute werden ungefähr auf der Hälfte der S-Bahnsteige die Abfertigungen mit „Sichtunterstützung durch stationäre Spiegel“ durch die Triebfahrzeugführer durchgeführt.

Von den 166 sich in Betrieb befindlichen S-Bahnhöfen werden die Züge derzeit (Stand Januar 2019) nur noch auf zwei Stationen durch Betriebseisenbahner (Aufsichten = Schönhauser Allee, Fahrdienstleiter bzw. Abfertiger = Strausberg) abgefertigt. Bei Großveranstaltungen im Olympiastadion übernehmen zusätzliche Eisenbahner aufgrund des erhöhten Fahrgastaufkommens in Westkreuz (nur Bahnsteig A) und an den Sonderbahnsteigen in Olympiastadion die Zugabfertigung.

Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018 wird bei der Berliner S-Bahn der bisherige Bündelfunk durch GSM-R (Global System for Mobile Communications - Rail) abgelöst. Da ein vor vielen Jahren angedachter „freier Ruf“ - also das einfache Wechselsprechen von Funkteilnehmern wie bspw. beim abzulösenden Bündelfunk bzw. dem davor eingesetzten Analogfunk - nicht umgesetzt wurde, wird auch die zukünftige Funkabfertigung der Züge umständlicher. Entweder erfolgt ein direkter Anruf an die Zugnummer oder es muß ein Gruppenruf ausgelöst werden, der jeden Funkteilnehmer in der Funkzelle, je nach Größe ist diese zwischen zwei und zwölf Kilometer groß [35], erreicht. Damit geht bei der Berliner S-Bahn eines der letzten Alleinstellungsmerkmale auf das Abstellgleis.

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