Seite 2
| eine Seite zurück |
Die Folgen für den Anreiseverkehr zum Fackelumzug
Der S-Bahn-Anreiseverkehr zum Fackelzug in der Straße Unter den Linden brach unter den gegebenen Umständen komplett zusammen. Im Hinblick auf den organisierten Reiseverkehr bei diesen Großveranstaltungen muß man wissen, daß bei jeder anreisenden Gruppe schon im Vorfeld genau feststand, wann sie sich am Ausgangsort traf, wann ihr Sonderzug bzw. die reservierten Wagengruppen fuhren und wie sie vom jeweiligen Berliner Ankunftsbahnhof zum Veranstaltungsort transportiert wurden. Für die Rückfahrt galt das gleiche Procedere. Ein Teil der Umzugsteilnehmer wurde, wie üblich bei diesen Veranstaltungen, extra aus anderen Bezirken der DDR herangefahren. Da diese Sonderzug-Fahrgäste nun nicht entsprechend schnell mit der S-Bahn von ihren Ankunftsbahnhöfen abtransportiert werden konnten, traten weitere Verspätungen für den ab den Fernbahnhöfen Berlin-Lichtenberg, Berlin-Schöneweide, Berlin Ostbahnhof und Berlin Friedrichstraße verkehrenden Fernverkehr ein.
Die Unfallstelle von der Dirksenstraße aus gesehen.
Der hintere Teil des aufgefahrenen Zuges F11 ist an der Kurzkupplung des 277 327 getrennt und (wenige Meter?) abgefahren worden.
Der Entlastungsverkehr auf dem Stadtbahngleis 1 zwischen Berlin Ostbahnhof und Alexanderplatz erwies sich als sehr wirkungsvoll. Trotzdem erreichten 15 Blöcke (ein Block = 500 Teilnehmer) den Veranstaltungsort auf anderen Wegen:
Letztendlich mußte der Unfallbericht trotzdem vermerken:
die Blöcke H 03, 05, Sch 04, 08 erschienen nicht.
An der Unfallstelle trafen im Laufe der Aufräumungsarbeiten etliche leitende Mitarbeiter der DR ein, darunter auch der stellvertretende Minister für das Verkehrswesen Dr. Heinz Schmidt sowie der Vizepräsident der S-Bahn Dr. Günter Götz.
Um 18.30 Uhr wurden die Aufräumungsarbeiten an den beiden Unfallzügen beendet, fünf Minuten später erfolgte die Zuschaltung der Stromschienenspannung. Die beiden Unfallzüge wurden zurück nach Berlin Ostbahnhof gefahren. Nachdem die Oberbaumeisterei Ostbahnhof die Strecke wieder freigegeben hatte, nahm man um 19.28 Uhr den durchgehenden Verkehr wieder auf. Das Unfallmeldeblatt vermerkt einen geschätzten Sachschaden von 23.300 M.
Die Schäden an den Fahrzeugen
Einen Tag nach dem Unfall, am 7. Oktober 1979, nahm eine sechsköpfige Kommission die an den Fahrzeugen entstandenen Schäden auf. Die Auflistung der Wagennummern erfolgt in den nachfolgenden beiden Tabellen von West (Alexanderplatz) nach Ost (Jannowitzbrücke). Alle nicht aufgeführten Wagen wiesen keine Schäden auf.
| Zugumlauf Ludwig 15 (L15) | |
| Wagennummer | Schäden |
| 275 601-3 | Anfahrwiderstände als Nachfolgeerscheinung des Unfalles ausgeglüht |
| 275 479-4 | Anfahrwiderstände als Nachfolgeerscheinung des Unfalles ausgeglüht |
| 275 480-2 | Federaufhängung der Scharfenbergkupplung schadhaft, Luftrohre gerissen |
| 275 808-4 | Betriebskupplungsseite: Drehgestell 1 beschädigt |
| 275 807-6 | Betriebskupplungsseite: Führerstand eingedrückt, Dachkappe, Betriebskupplung und Zugkasten (*) bis zum Hauptquerträger beschädigt |
| 275 498-4 | Betriebskupplungsseite: Längsträger beidseitig verbogen, Stirnwand vollständig eingedrückt, Dach, Zugkasten (*) bis zum Hauptquerträger beschädigt, Betriebskupplung total beschädigt, Neuverkabelung des Wagens erforderlich Kurzkupplungsseite: Kurzkupplungskasten eingedrückt, Kurzkupplung schadhaft |
| 275 497-6 | Kurzkupplungsseite: Kurzkupplungskasten eingedrückt, Kurzkupplung schadhaft Betriebskupplungsseite: Führerstand eingedrückt, Dach eingefaltet, Zugkasten bis zum Hauptquerträger beschädigt, Längsträger verbogen, Betriebskupplung total beschädigt einschl. Steuerstromstecker und -dose |
| (*) gemeint ist der Wagenkasten | |
| Zugumlauf Fee 11 (F11) | |
| Wagennummer | Schäden |
| 277 327-3 | Betriebskupplungsseite: Führerstand eingedrückt, Dach gefaltet, Führerpult und Schalttafel sowie die Betriebskupplung total beschädigt Kurzkupplungsseite: Rückwand eingedrückt, Dach aufgefaltet, Zugkasten (*) beschädigt, Kurzkupplung total beschädigt |
| 277 328-1 | Kurzkupplungsseite: Rückwand eingedrückt, Längsträger verbogen, Zugkasten (*) beschädigt, Kurzkupplung total beschädigt Betriebskupplungsseite: Stirnwand im Dachbereich eingedrückt, Innendecke gespalten |
| 277 194-7 | Betriebskupplungsseite: Betriebskupplung beschädigt und Stirnwand leicht eingedrückt |
| (*) gemeint ist der Wagenkasten | |
Grafische Darstellung der Schäden anhand der ermittelten Kosten.
Die an diesem Tag (7.10.1979) bilanzierte Gesamt-Schadenssumme der Viertelzüge von nunmehr 386.560 Mark (Material- und Wiederherstellungskosten) zeigt die nachfolgende Tabelle auf:
| Materialkosten | Wiederherstellungskosten | |
| Ludwig 15 | 21.580 M | 230.000 M |
| Fee 11 | 9.710 M | 125.000 M |
| Gesamt | 31.560 M | 355.000 M |
Hinzu kamen noch 38,918,94 Mark, die sich aus den Kosten des Einsatzes der Gerätezüge, des SEV und den unfallbedingten Personalkosten errechneten. Letztlich wies das Stadtbezirksgericht von Berlin-Mitte in seiner Urteilsbegründung vom 5. Dezember 1979 einen tatsächlichen Schaden von 393.918 Mark aus.
Unfallursache
Ohne Zweifel liegt die Ursache des Unfalls beim Triebfahrzeugführer, dessen ungenügende Streckenbeobachtung zu diesem Zusammenstoß führte. Durch Bemühungen des Vaters von S. - auch er war Eisenbahner - und einer in der Zwischenzeit eingeschalteten Anwältin gelang es am Sonntag (7.10.) mit Hilfe eines Sachverständigen, den Zug auf seinen technischen Zustand überprüfen zu lassen. Dabei stellte sich heraus, daß die Fahrsperreneinrichtung des führenden Fahrzeuges 277 327 bei der Vorbeifahrt am haltzeigenden Selbstblocksignal 16 nicht angesprochen hatte. Hätte diese ordnungsgemäß funktioniert, wäre der Zug F11 nach 121 Metern zum Halten gekommen, laut der Unfallzeichnung wären bis zum vorausfahrenden Zug L15 immer noch 24 Meter Platz geblieben. Gemäß den damaligen Fahrzeugregularien war die Fahrsperre am 6. Oktober um 3.25 Uhr im Rahmen der täglichen "Bremsprobe mit Fahrsperre" geprüft worden, der dafür zuständige Triebfahrzeugführer hatte das ordnungsgemäße Funktionieren auch mit seiner Unterschrift bestätigt.
In den Tagen danach erfolgte wie immer nach solchen Ereignissen eine fast hektische Betriebsamkeit: Noch am 7. Oktober berichtete der Leiter der Dienststelle des S-Bahn-Betriebswerkes (S-Bw) Grünau, daß der gesamte Vollzug seine letzte planmäßige Durchsicht am 1. Oktober durch die Komplexbrigade II bekommen hatte. Aufgrund des damaligen Umlaufplans lief dieser Zug in den Betriebspausen keine Triebwagenhalle an. Die betriebliche Technologie sah deswegen vor, daß beim Anlaufen des Bahnhofes Erkner dieser Zug im Zeitraum von 16.19 bis 17.39 Uhr durch die Einsatzstelle (Est) Erkner ausgetauscht und den täglichen Untersuchungsstufen Ü0 bzw. R0 zugeführt werden sollte. Wegen des hohen Anteils von Schadwagen (im Schnitt warteten nur in den Tagen vor dem Unfall allein in Erkner 26 Viertelzüge auf neue Achsen) verfügte die Einsatzstelle nur über einen einzigen Vollzug als Ersatzzug, der für die planmäßigen Überholungsarbeiten zum Austauschen bereitstand. Deshalb unterblieben bei allen dort zu tauschenden Umläufen die vorgesehenen Zwischendurchsichten. Auch das S-Bw-Grünau, die übergeordnete Dienststelle der Est. Erkner, konnte aufgrund des herrschenden Fahrzeugmangels, der mangelnden Abstellkapazität sowie des hohen Aufwands der Überführung vom nächtlichen Abstellplatz in Warschauer Straße keinen Ersatzzug für den Umlauf F 11 stellen.
Zudem sah diese Technologie vor, den betreffenden Umlauf an jedem Sonnabendmorgen auszutauschen und der Untersuchung im S-Bw Grünau zuzuführen. So auch am 6. Oktober: Der diensttuende Wagenmeister beantragte gegen 7.00 Uhr bei der Dispatcherleitung Ring den Zugtausch. Diese gab jedoch infolge des zu fahrenden Sonderverkehrs dem Ersuchen nicht statt. Somit blieb der Zug mit seiner wahrscheinlich mittlerweile defekten Fahrsperreneinrichtung weiter in Betrieb.
Der Fachabteilungsleiter für die Fahrzeugwirtschaft verfügte am 9. Oktober 1979 in einem Schreiben:
1. Die Fahrsperren aller Spitzen-Viertelzüge sind sofort nachzulehren, der Auslösewinkel zu überprüfen und das Ergebnis ist schriftlich nachzuweisen.
2. Die Fahrzeuge der übrigen Fahrzeuge sind ab 12.10.1979 ebenfalls nachweislich zu überprüfen.
3. In den Dienstunterrichten (regelmäßig stattfindender Unterricht für alle Eisenbahner – d.A.) mit den Handwerkern ist die Bedeutung der qualitätsgerechten Wartungsarbeiten an der Fahrsperre bei der Überholungsstufe Ü1 zu behandeln.
4.In den Dienstunterrichten mit den Triebfahrzeugführern ist auf die unbedingte Einhaltung der Überprüfung der Fahrsperre am Streckenanschlag vor den Triebwagenhallen (ÜdA) hinzuweisen.
5. Es werden durch die Fachabteilung Untersuchungen mit der Zielstellung durchgeführt, die Nachlehrung des Auslösewinkels der Fahrsperre bei der Überholungsstufe Ü4 fristengemäß auf einen kürzeren Zeitraum (Ü3) zu verlegen.
Das Nichtansprechen der Fahrsperreneinrichtung veranlaßte die Deutsche Reichsbahn, auch innerbetrieblich nach den Ursachen zu suchen. Dabei wurden mehrere Werkstattmitarbeiter im Rahmen einer Dienstlichen Äußerung (schriftliches Niederlegen einer Aussage zu einem Sachverhalt) befragt. In diesen schriftlichen Aussagen wurde die ordnungsgemäße Durchführung der Wartungsarbeiten an der Fahrsperreneinrichtung bis über zwei Monate zurück protokolliert.
Trotzdem konstatierte ein Schreiben des Gruppenleiters Technische Unterhaltung (TU) vom 30. Oktober 1979 eine "Pflichtverletzung der Meister und Wagenmeister im Bereich des Sonderverkehres der Fplo 933". Den dort namentlich genannten Mitarbeitern wurde eine "mangelhafte Führung der Fahrzeugpässe" sowie ein Nichtdurchsetzen der gegebenen Weisungen gegenüber dem "sich aus dem Sonderverkehr ergebenden Anforderungen" attestiert. Im Endabsatz schreibt der Leiter TU: "Es wurden Maßnahmen festgelegt und realisiert, die eine Wiederholung derartiger Vorkommnisse ausschließen und die in Ergänzung der bereits vorher festgelgten [sic] Maßnahmen, die unbedingte notwendige Sicherheit gewährleisten."
Die verunfallten Fahrzeuge standen teilweise jahrelang auf dem Gelände des RAW Schöneweide herum, bevor sie der Reparatur zugeführt worden.
Im Bild die Front des aufgefahrenen 277 327 (undatiert).
Der Triebfahrzeugführer, sein Prozeß und dessen Folgen
Triebfahrzeugführer S. wurde noch im Laufe des Nachmittags in Handschellen über eine Feuerleiter vom Stadtbahnviadukt abgeführt und in eine Dienststelle der Transportpolizei in der Magazinstraße gebracht. Noch am selben Tag begannen über 24 Stunden hinweg ohne anwaltlichen Beistand bis zum nächsten Abend mehrere stundenlange Verhöre, nur unterbrochen von ein- bis zweistündigen Pausen. Man stellte immer wieder dieselben Fragen, wahrscheinlich hoffte man, daß S. irgendwann einmal etwas anderes aussagte. Man drohte ihm eine Klage wegen "Sabotage auf den Staatsfeiertag" an. Aus Unterlagen der BStU geht hervor, daß noch am 6. Oktober 1979 in der Umgebung des Wohngebietes des Lokführers Erkundungen über ihn eingeholt worden. Man bescheinigte ihm u.a. einen "guten Leumund" [2].
Am 8. Oktober 1979 wurde S. in die Untersuchungshaftanstalt des Ostberliner Polizeipräsidiums in der Keibelstraße überstellt. Dort gingen die Verhöre weiter. Erst am 10. Oktober ließ man einen Anwalt zu. In einer knapp fünfstündigen Vernehmung am selben Tag räumte S. die Unaufmerksamkeit seinerseits ein. Der Staatsanwalt klagte S. gemäß § 196 (1) des Strafgesetzbuches der DDR wegen Herbeiführung eines fahrlässigen schweren Verkehrsunfalls im Bahnbereich an.
Wie in der DDR üblich, dauerte es nicht lange, bis es zur Gerichtsverhandlung kam. Schon am 24. und 26. Oktober 1979 fanden die beiden Hauptverhandlungen vor der 211. Strafkammer des Stadtbezirksgerichts von Berlin-Mitte statt. Die Verteidigerin mühte sich, daß das Nichtansprechen der Fahrsperreneinrichtung als strafmildernd zu bewerten sei. Das Gericht folgte jedoch nicht ihrer Argumentation und verwies in seiner Urteilsbegründung darauf, daß "die Fahrsperreneinrichtung der Berliner S-Bahn (..) eine Zusatzeinrichtung am Zug und am Gleis" sei. Weiter verwies die Urteilsbegründung auf den §4 (2) der Dienstvorschrift 432 "Sondervorschriften für die Regelung des Betriebes auf den elektrisch betriebenen Strecken der Berliner S-Bahn":
Für die Vorbeifahrt am Hauptsignal ist nicht der Streckenanschlag, sondern die Stellung des Signales maßgebend.
Daraus schlußfolgerte die Strafkammer, daß "sich der Angeklagte auf die Funktionstüchtigkeit der Fahrsperre in keiner Weise verlassen kann, und ihn das Vorhandensein der Fahrsperre in keiner Weise von seinen Pflichten entbindet." Und führte weiter aus: "Somit besteht zwischen der Nichtfunktion und Tüchtigkeit der Fahrsperre und dem Auffahrunfall keine Kausalität. Sicherlich wäre der Zusammenstoß nicht passiert, wenn die Fahrsperre funktioniert hätte."
Somit verblieb die alleinige Schuld beim Angeklagten. Der Staatsanwalt beantragte acht Monate Haft auf zwei Jahre Bewährung. Der Richter folgte jedoch nicht der Anklage, er verhängte 16 Monate ohne Bewährung. Zudem mußte der Angeklagte einen Schadenersatz von 660,- Mark leisten und erhielt ein Tätigkeitsverbot als Triebwagenführer bei der Deutschen Reichsbahn für die Dauer von zwei Jahren. Das Urteil wurde am 23. November 1979 rechtskräftig.
Da die verhängte Strafe bei unter zwei Jahren lag, verblieb S. in der Untersuchungshaftanstalt Keibelstraße. Dort durfte er als Hausarbeiter in der Effektenkammer arbeiten. Nach neun Monaten entließ man ihn im Juli 1980. Mit dem Tag seiner Arbeitsaufnahme im S-Bw Grünau begann das vom Gericht verhängte Tätigkeitsverbot als Lokführer. Arbeitete S. zunächst als Schlosser und Rangierleiter, so durfte er nach zwei Jahren nach einer Prüfung zunächst während seiner Rangiertätigkeit selbstständig wieder S-Bahn-Züge fahren. Weitere zwei Jahre später (1984) hielt er nach einer erneuten Prüfung wieder das Patent des Triebfahrzeugführers in seinen Händen. Die DR rechnete die abgesessene Haftstrafe von acht Monaten aus seiner Dienstzeit heraus.
Nach dem Ende der DDR holte ihn seine Vergangenheit wieder ein: Gemäß Angestellten-Tarifvertrag aberkannte ihm der Arbeitgeber die Haft- und die davor liegende Dienstzeit, jetzt fehlten auf einmal sieben Dienstjahre! Somit wurde S. ein zweites Mal für seine Unaufmerksamkeit bestraft.
Verbleib der Fahrzeuge
Alle Fahrzeuge wurden nach der Beseitigung der Unfallschäden wieder dem Betrieb zugeführt, auch wenn das mitunter einige Jahre wegen fehlender Instandhaltungskapazitäten des Schöneweider Reichsbahnausbesserungswerkes (Raw) dauerte. Angemerkt werden sollte in diesem Zusammenhang noch, daß der Viertelzug 277 193/194 erst im August 1979, also zwei Monate vor dem Unfall, das Raw nach seiner Modernisierung verlassen hatte. Alle am Unfall beteiligten Fahrzeuge blieben bis zur ihrer endgültigen Außerdienststellung der jeweiligen Baureihe in Betrieb. Auf zwei interessante Fahrzeug-Lebensläufe sei hier hingewiesen:
Die Front des 275 497, die die Wucht des Aufpralles zeigt (Januar 1980).
Weitere Bilder von den Unfallfahrzeugen finden Sie hier.
Schlußbemerkung
Im Umfeld der Recherchen zu diesem Thema stellte sich beizeiten heraus, daß eine öffentliche Quellenlage zum Unfall kaum existiert. Einzelne Tageszeitungen wie die Berliner Zeitung (am 7.10.1979) oder auch aus demselben Hause die BZ am Abend (am 8.10.1979) verlautbarten in maximal fünf Sätzen fast gleichlautende Meldungen zum Unfall. Intensivere Nachforschungen ergaben, daß weitere Meldungen bzw. eine ausführlichere Berichterstattung, auch über den Prozeß, in den nachfolgenden Tagen komplett unterblieben. Die in der DDR erschienenen Fachzeitschriften hielten sich hier ebenfalls bedeckt.
Eine im Vorfeld dieser Veröffentlichung erneute Recherche, u.a. beim Bundesbeauftragten für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik (BStU) ergab nur eine sehr geringe Anzahl neuer Quellen, eine Fotodokumentation seitens des Ministeriums für Staatssicherheit ist nicht vorhanden.
| eine Seite zurück |
Autor:
Mike Straschewski
Danksagung:
Der Autor und bedankt sich bei Gordon Charles, Dirk Riediger, Michael Dittrich sowie vielen weiteren, hier nicht genannten Personen für ihre Zuarbeit, insbesondere beim Triebfahrzeugführer S. sowie beim Archiv der S-Bahn Berlin GmbH für die Freigabe der Dokumente. Ein zusätzlicher Dank geht an Herrn Höhn von der BStU für die unkomplizierte Hilfe bei der Suche nach Akten und Bildern.
Quellen:
[1] Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn - Getrennt, doch nicht geschieden – Die Zeit bis 1980; Konrad Koschinski; Verlag Bernd Neddermeyer; 2002; Seite 96
[2] BStU, MfS, HA XIX, Nr. 5003
[3] Verkehrsgeschichtliche Blätter, Heft 1/1975 und Heft 3/1975
Zeitzeugenaussagen
Fahrplananordnung 933
Dienstvorschrift 432 "Sondervorschriften für die Regelung des Betriebes auf den elektrisch betriebenen Strecken der Berliner S-Bahn", gültig ab 1.8.1977
Berliner Zeitung: "Zwei S-Bahn-Züge gestern aufgefahren"; 7. Oktober 1979, Seite 8
BZ am Abend: "Auffahrunfall bei der S-Bahn"; 8. Oktober 1979, Seite 7
Unterlagen aus dem Archiv der S-Bahn Berlin GmbH, Archivsignatur A1562
letzte Änderung:
8. Oktober 2014
Veröffentlichung:
6. Oktober 2014
