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telegrafisches Kurzzeichen:	BFLH, vormals BFHS, Fhs, Zfh, Sfb
eröffnet (als Kontrollbahnhof):	10. Juli 1951 (als Schönefeld)
elektrischer Betrieb seit:	26. Februar 1962
Station liegt an der	Flughafen-S-Bahn

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Grünbergallee

Waßmannsdorf

Der Zivilflughafen entsteht

Die Deutsche Lufthansa der DDR übernahm am 27. April 1955 den südlichen Teil des ehemaligen Werkflugplatzes der Henschel-Werke mit der Abfertigung in Diepensee, den nördlichen nutzte weiterhin die Sowjetarmee. Am 4. Februar 1956 begann der internationale und am 16. Juni 1957 der Binnenflugverkehr. Schließlich ist am 21. Mai 1958 der gesamte Flugplatz der Deutschen Lufthansa der DDR übergeben worden, die ab 1959 die Startbahnen ausbauen und verlängern ließ [1]. Die am 10. September 1958 gegründete Fluggesellschaft Interflug übernahm schrittweise bis zum 1. September 1963 alle bisher von der Deutschen Lufthansa der DDR wahrgenommenen Luftverkehrsaufgaben und -dienste.

Der neue zivile Flughafen in Schönefeld besaß keinen akzeptablen Straßen- oder Schienenanschluss zur Stadt und zum Zentrum. Deshalb plante man bereits Anfang 1959 eine elektrische S-Bahn-Strecke vom Grünauer Kreuz auf der Trasse des Güteraußenringes (GAR) bis nach Schönefeld (b Bln). Der Bau sollte 1962 beginnen und 1965 eingleisig in Betrieb genommen werden. Zugleich sah man eine Schnellstraße vom Adlergestell aus vor. Selbst um diese Zeit spielte die Idee eine Rolle, die von Tempelhof kommende U-Bahn (heute U6) bis zum Flughafen zu verlängern, die bei Bedarf als Gleisschleife bis zur Grenzallee (heute U7) ausgedehnt werden sollte [1, 2].

1965 präsentierte sich der S-Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld so, wie ihn viele Reisende über Jahrzehnte kannten.
Zentrale Bildstelle der Deutschen Reichsbahn (ZBDR), Sammlung Bernd Kuhlmann.

Der Bahnhof Schönefeld (b Bln) - bislang nur Kontrollbahnhof, auf dem jedoch Fluggäste ein- und aussteigen durften - sollte Mittler zwischen Schienen- und Luftverkehr sein. Schon 1959 war nördlich des Bahnhofs ein Hubschrauberlandeplatz für Kurzstreckenflüge geplant. Wegen einer möglichen Weiterführung der S-Bahn nach Rangsdorf (evtl. über Mahlow und evtl. entlang des BAR nach Genshagener Heide—Ludwigsfelde) - dafür entstanden bereits 1957 und 1958 sogenannte Rahmenprojekte - waren in Schönefeld nördlich bzw. südlich vom Fernbahnhof angeordnete Bahnsteige vorgesehen, ohne dass zu dieser Zeit jemand an den Mauerbau glaubte. In Waßmannsdorf war auf der Nordseite des Berliner Außenrings (BAR) ein Haltepunkt vorgesehen; ob in Glasower Damm ein Turmbahnhof zum Umsteigen zweckmäßig war oder ob die S-Bahn-Strecken im bestehenden Bahnhof Mahlow ein- und ausgefädelt werden sollten, blieb zunächst offen [2, 3].

Der damals noch als Schönefeld (b Bln) bezeichnete Bahnhof musste für diese Zwecke völlig umgebaut werden: Die Bahnsteige waren zu verbreitern und mit einem Fußgängertunnel zu verbinden; zusätzlich war ein Gepäcktunnel am Westkopf vorgesehen. Den nördlich des Bahnhofs befindlichen Hubschrauber-Landeplatz verband eine über den Bahnhof führende Fußgängerbrücke mit dem südlichen Flugplatz für Langstrecken. Zugang zu dieser Brücke war im Norden und im Süden an den beiden geplanten neuen Empfangsgebäuden vorgesehen [2].

1961 Sofortprogramm: S-Bahn-Bau

Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 waren die vorbereiteten Pläne für eine S-Bahn nach Schönefeld kurzfristig umzusetzen: Nicht allein der Anschluss des Flughafens stand jetzt im Vordergrund, sondern die Reisenden sollten nicht bis Berlin-Schöneweide oder gar Berlin Ostbahnhof durchfahren, um dann umzusteigen und die Bahnhöfe zu belasten, sondern bereits im Vorbahnhof Schönefeld auf die S-Bahn überwechseln. Der jetzige Kontrollbahnhof Schönefeld war folglich zu einem wichtigen Umsteigepunkt für die S-Bahn und zum Flughafen auszubauen.

Der Bahnhof besaß damals zwei Insel- und einen südlichen Seitenbahnsteig, die Angehörigen der Kontrollorgane überschritten die Gleise niveaugleich. Für die Reisenden war das zu gefährlich, eine neue schmale Fußgängerbrücke entstand 1961/62 am östlichen Ende der damaligen Fernbahnsteige bzw. am westlichen Ende des neu gebauten S-Bahnsteiges. Der neue S-Bahnhof erhielt erstmals ein sogenanntes Passimetergebäude nach dem Vorbild der Berliner U-Bahn: Darin verkaufte eine Person Fahrausweise, kontrollierte und entwertete sie vor dem Bahnsteigzugang. Zugleich diente dieser Abfertigungstrakt dem kurzen geschützten Aufenthalt der Fahrgäste, denn Überdachungen oder Warteräume auf dem Bahnsteig gab es nicht.

Am 26. Februar 1962 wurde die S-Bahn-Strecke Grünauer Kreuz—Schönefeld (b Bln) in Betrieb genommen und gleichzeitig der Fernbahnhof Schönefeld (b Bln) für den Reiseverkehr geöffnet. Der frühere GAR-Haltepunkt Schönefeld Siedlung an der Kreuzung Bohnsdorfer Chaussee ist aufgegeben worden, er kann bei Bedarf als "Bohnsdorfer Chaussee" (BSFN) neu entstehen.

Ein Blick von der versetzten Fußgängerbrücke auf Bahnsteig B im Vordergrund und Bahnsteig E im Hintergrund;
Bahnsteig C ist gerade durch den Doppelstockzug verdeckt (27. Februar 1981).

Selbststellbetrieb der S-Bahn

In Schönefeld entstand für die S-Bahn ein weiteres Gleisbildstellwerk (Bauform GS II DR). Die Relaistechnik brachte man in den vorhandenen Räumen des Stellwerksturmes unter, während der Fahrdienstleiter damals das noch leer stehende obere Stockwerk des vorhandenen Gebäudes bezog.

Für die spätere Stellwerksbauform GS II Sp 64 b gab es einen Signalselbststellbetrieb (entspricht der Wirkungsweise des bekannten Durchleit- bzw. Durchfahrbetriebes), bei dem sich die Fahrstraßen nach dem Auflösen fortwährend automatisch wieder einstellen. Für regelmäßig sich wiederholende Fahrten kann für die Fahrstraßeneinstellung der programmierte Selbststellbetrieb vorgesehen werden: Dabei stellen sich die Fahrstraßen nach einem vom Bediener vorzugebenden Programm nach den einzelnen Zugfahrten automatisch ein, ohne dass jeweils Bedienungshandlungen notwendig sind. Dieser programmierte Selbststellbetrieb wurde erstmals am 4. Juli 1966 für die Ein- und Ausfahrten auf dem Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld eingerichtet, allerdings für die Bauform GS II DR.

Dauerprovisorien

Je länger die Mauer stand, desto unzufriedener waren die Reisenden mit den unzulänglichen Verhältnissen auf dem Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld. Eine zwei Meter schmale Fußgängerbrücke verband alle nur wenig breiteren Fernbahnsteige und den 1962 errichteten S-Bahnsteig mit dem Passimetergebäude. Ein noch 1962 errichtetes kleines massives Abfertigungsgebäude, in dem Fahrkarten verkauft, Auskünfte erteilt und Gepäck aufbewahrt wurden, war alles; dazu ständig verstopfte Toiletten und der beengte Abfertigungsraum als Wartesaal für die Unmenge von Reisenden. Der Bahnhof hatte sich als Umsteigepunkt sowohl zwischen Fernzügen (der Bahnhof Berlin-Lichtenberg war zu dieser Zeit noch nicht ausgebaut) zwischen Bahn und Flugplatz, als auch zwischen Fernzügen und S-Bahn entwickelt. Ein Zeitungskiosk stand auf dem Vorplatz, der keiner war; Taxi-Standplätze für die Fahrt zum Flughafen vermisste man genauso wie gastronomische Einrichtungen; öffentliche Telefone suchten die Reisenden vergeblich. Das war das südliche Eingangstor zur gepriesenen DDR-Hauptstadt, doch gehört die Gemeinde Schönefeld nicht zu Berlin.

Der mit dem mehrgleisigen Ausbau des BAR notwendige Umbau des Bahnhofs sollte breitere und überdachte Bahnsteige, einen Fußgängertunnel und ein Empfangsgebäude umfassen. Damit dessen Kosten nicht zu hoch würden, durfte es nur ein abgewandeltes Projekt einer Kaufhalle sein, wie es seit 1977 auf dem russischen Bahnhof in Wünsdorf bestand. Die Lage des Fußgängertunnels außerhalb der vorhandenen Bahnsteige und der Fußgängerbrücke war bautechnisch klar, strittig dagegen dessen Breite. Die Bahn forderte für den gelegentlichen Massenverkehr zwölf Meter, Gutachter rieten zu sechs, maximal acht Metern. Die Entscheidung traf - so kurios es klingt - der damalige chilenische KP-Chef Louis Corvalán bei seinem Empfang in Schönefeld: Die mit Sonderzügen herangekarrten "Klatscher" und "Berufsjubler" waren so zahlreich, dass sie sich gegenseitig von der Fußgängerbrücke des Bahnhofs abdrängten, auf die Gleise fielen und sich schwer verletzten. Deshalb ist heute der Tunnel zwölf Meter breit.

Das Ministerium für Staatssicherheit mischt mit

Ob dieser Staatsempfang Auslöser war, für das Empfangsgebäude Baukapazitäten aus der damaligen Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik (ČSSR) bereitzustellen, weil das Ministerium für Staatssicherheit (MfS) unter einer Glaskanzel die Führungsgruppe für Staatsempfänge etablieren wollte, ist anzunehmen. Ebenso war der gesamte Bahnhofsbereich mit Videokameras für den MfS-Führungspunkt zu überwachen. Schließlich ging es nicht mehr um ein abgewandeltes Kaufhallenprojekt, sondern jetzt um ein dreigeschossiges Empfangsgebäude mit aufgesetzter Glaskanzel und Tunnelgeschoß. Doch auch Importe müssen bezahlt werden. Und das bedeutete den Verzicht auf das dritte Obergeschoß. Der MfS-Führungspunkt war nun in die Südwest-Ecke des Gebäudes zu integrieren, das Dach begehbar und zum Aufstellen von Nachrichtentechnik herzurichten. Die minimierte Fassung bestätigte die DR am 18. April 1980, während der Bau des Fußgängertunnels und damit der neuen Gleisanlagen bereits voll im Gange war.

Die schmale Fußgängerbrücke, noch Markenzeichen des einstigen Kontrollbahnhofs, musste im Juni/Juli 1979 um rund 200 Meter in westlicher Richtung an die "Ministerzufahrt" zum Bahnsteig B versetzt werden. Damit konnten die bisherigen schmalen, als auch die neuen breiteren Bahnsteige miteinander verbunden werden, weil während der folgenden komplizierten Bauzustände alte und neue Bahnsteige gleichzeitig zu nutzen waren. Schließlich sollten künftig zu den neuen Bahnsteigen behindertengerechte Rampen führen, auf denen die frühere Fußgängerbrücke stand. Mit der versetzten Fußgängerbrücke war 1979 der Bau eines neuen, wiederum provisorischen Abfertigungsgebäudes verbunden, in dem nicht nur Auskunft und Fahrkartenausgaben ihren Platz fanden, sondern auch die Bahnhofsverwaltung, die ihre Räume im Stellwerk aufzugeben hatte (Einbau von Sicherungstechnik). Zugleich ist der S-Bahnsteig A nach Westen verlängert worden, um weiterhin günstige Umsteigebedingungen zu bieten.

Am 15. September 1981 konnte der neue 420 Meter lange (bisher 283 Meter) und 14 Meter breite (bisher 7,65 Meter) Bahnsteig D von den Reisenden genutzt werden; sie schützte ein 215 Meter langes Bahnsteigdach vor Wind und Wetter, außerdem bot ihnen ein beleuchteter und beheizter Warteraum einen vorübergehenden Aufenthalt. Die Aufsicht erhielt einen neuen erhöhten Dienstraum, von dem aus die Sicht auf den ganzen Bahnsteig möglich ist. Die anderen Bahnsteige B (seit 15. Dezember 1981), C (seit 6. April 1983) und A (seit 14. Dezember 1984) wurden nach gleichen Prinzipien angelegt (Bahnsteig B nur 300 Meter lang, Bahnsteig A nur 160 Meter).

Die verlegte Fußgängerbrücke ist, obwohl der Tunnel seit 29. Juni 1984 mit dem neuen Empfangsgebäude voll nutzbar war, erst Anfang 1986 abgebaut worden, weil bis zu diesem Zeitpunkt am früheren Bahnsteig E noch zeitweilig Züge hielten. Denn am Bahnsteig B fuhr vorübergehend die S-Bahn (31. Januar bis 14. Dezember 1984), bis der neue S-Bahnsteig A mit Treppe und Rampe zum Fußgängertunnel fertig waren.
Mit dem mehrgleisigen Ausbau des Berliner Außenringes erhielt die S-Bahn in Flughafen Berlin-Schönefeld ein neues Gleichrichter-Unterwerk (GUw); von dessen 30-kV-Schaltanlage aus werden heute die GUw in Waßmannsdorf und im Tunnelbahnhof gespeist.

Mit dem beabsichtigten viergleisigen Ausbau des Berliner Außenringes zwischen Schönefeld und Grünauer Kreuz ist zuerst die Brücke Waltersdorfer Chaussee auf der Südseite um drei Felder erweitert worden. Damit konnte die S-Bahn in die Endlage verlegt werden, und seit 1991 besteht im Brückenbereich zweigleisiger Betrieb. Doch die vorgesehene dritte Zuggruppe M (Berlin-Blankenburg—Flughafen Berlin-Schönefeld) verkehrte trotzdem nicht.

Mit dem Ausbau des Bahnhofs Flughafen Berlin-Schönefeld nach Osten ab 1991 fährt die S-Bahn unter der Brücke Waltersdorfer Chaussee zweigleisig (19. Mai 1995).

Das erste elektronische Stellwerk der DR?

An das technische Weltniveau anzuküpfen, war ein gern erklärtes, aber kaum erreichtes Ziel der DDR-Staatsführung. Vermutlich aufgeschreckt durch die Inbetriebnahme des ersten elektronischen Stellwerkes der Firma Siemens bei der Eisenbahn & Hafen GmbH in Duisburg im Jahre 1982 erhielt noch im gleichen Jahr das Kombinat Anlagenbau und Automatisierungstechnik Berlin den Auftrag, ein Mikrorechner (MR)-Stellwerk zu entwickeln und zu errichten.

Als Standort für die Versuchs- und spätere Referenzanlage war der S-Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld auserwählt worden, weil der (noch) geringe Anlagenumfang mit nur neun Weichen, sechs Haupt- und vier Rangiersignalen einschließlich der zugehörigen Streckenanschläge, 16 Gleisstromkreisen und vier Impulsgebern relativ übersichtlich und betrieblich einfach war. Ausschlaggebend waren ferner vorhandene Räume für das Unterbringen der Stromversorgung und der Elektronik.
Am 26. Mai 1983 war hier das neue Gleisbildstellwerk der Bauform GS III Sp 68 für die S-Bahn in Betrieb genommen worden. Die Versuchsanlage des MR-Stellwerkes sollte im Dezember 1985 funktionsfähig sein. Geplant war ein Off-line-Parallelbetrieb, d.h. die Stellbefehle für das Gleisbildstellwerk wirken auch auf das elektronische Stellwerk ein, ohne dass verglichen wird, ob die Befehle tatsächlich ausgeführt wurden und ob sich in beiden Stellwerken der gleiche sicherungstechnische Zustand eingestellt hatte. Außenanlagen, z.B. Weichen, Signale, Streckenanschläge der Fahrsperre usw., sollte das MR-Stellwerk zunächst nicht erhalten. Dagegen waren Informationen der Gleisstromkreise und Impulsgeber an das MR-Stellwerk zu übertragen.

Nach etwa einjähriger erfolgreicher Probezeit sollte der gesamte S-Bahn-Teil des Bahnhofs vom elektronischen Stellwerk aus gesteuert und die Versuchsanlage zur Referenzanlage des Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin (WSSB) für einen begrenzten Zeitraum werden; das Gleisbildstellwerk war weiterhin funktionstüchtig zu erhalten. Für die Bediener des MR-Stellwerkes waren anfangs noch die bisherigen Elemente der Gleisbildtechnik, später jedoch Monitore vorgesehen. Da der Platz im Bedienerraum für das zusätzliche Pult nicht ausreichte, war es in einem anderen Raum aufzustellen. Die Idee, die damalige Aufsicht des S-Bahnhofs als künftigen Fahrdienstleiter das MR-Stellwerk bedienen zu lassen, ließ sich nicht verwirklichen, weil damals nur Kabellängen von maximal 200 Meter möglich waren.

Als Referenzanlage war dem Bedienerraum besonderes Augenmerk zu widmen, denn mit dieser Technik sollte trotz des bestehenden Nachholebedarfs der DR der Export von Eisenbahn-Sicherungstechnik in das "nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet (NSW)" angekurbelt werden, obwohl die benötigte 16-bit-Technik von dort importiert werden musste.

Die Erprobungen für das elektronische Stellwerk begannen 1983, bald nach der Inbetriebnahme des Gleisbildstellwerkes für die S-Bahn. In den ehemaligen Relaisräumen etablierten sich Techniker und Ingenieure, stellten ihre Elektronikschränke und Geräte auf, verlegten Kabel, um Bauteile des MR-StelIwerkes hinter verschlossenen Türen zu erproben. Z. B. war im Abzweig Grünauer Kreuz Süd ein Weichenantrieb am Gleis (!) montiert, um die elektronische Weichenschaltung, die Beeinflussung durch den Traktions-Wechselstrom und den Einfluss von Erschütterungen auf die Überwachungseinrichtungen zu prüfen. Haupt- und Rangiersignale waren nicht aufgestellt, aber sicherlich in den Erprobungsräumen vorhanden. Selbst die zuständigen Signalwerker wurden über die eingebaute Technik im Unklaren gelassen. Schließlich legte eine "Vertrauliche Dienstsache (VD)" fest, "daß der Kreis der Personen, die Kenntnis über die beabsichtigte Durchführung des Bauvorhabens besitzen, so klein wie möglich gehalten wird."

Ende 1985/Anfang 1986 brach das WSSB die Versuche ab. Wie sich herausstellte, wären die damaligen personellen und vor allem finanziellen Möglichkeiten unter diesen Bedingungen nicht vorhanden gewesen; das MR-Stellwerk war praktisch eine Nummer zu groß für die DDR. Noch im September 1985 wurde ein Funktionsmodell dieses MR-Stellwerk bereits mit Monitoren auf einer Rationalisierungsmittel-Ausstellung im Reichsbahn-Ausbesserungswerk (Raw) Berlin-Schöneweide vorgestellt.

Das Empfangsgebäude: dreigeschossig geplant, zweigeschossig ausgeführt (6. Juni 2009).

Nochmaliger Umbau der Anlagen in Schönefeld

Für den geringeren Zugverkehr überdimensioniert war, insbesondere nach der Inbetriebnahme des Nord-Süd-Fernbahn-Tunnels, der viergleisige BAR-Abschnitt zwischen Abzweig Glasower Damm Ost und Flughafen Berlin-Schönefeld. Bis zum Frühjahr 2008 beließ man diesen Zustand, doch dann begann der Bau des Schienenanschlusses zum neuen Großflughafens BER: Die beiden südlichen Gleise baute man bis in Höhe Waßmannsdorf ab, um den Bau der S-Bahn zum Flughafen BER zu ermöglichen. Im bisherigen Fern-Bahnhof in Schönefeld verringerte man die Zahl der Gleise drastisch, obwohl dieser weiterhin als Endpunkt im Sonderreiseverkehr dienen soll; beabsichtigt ist, wieder vier Bahnsteiggleise nutzen zu können (ursprünglich gab es sechs Gleise an drei Bahnsteigen, heute sind es nur noch drei Gleise).

Im neuen Tunnelbahnhof "Flughafen Berlin-Brandenburg" der S-Bahn war und ist keine Kehranlage vorgesehen, die Züge wenden am Bahnsteig. Westlich des S-Bahnhofs Flughafen Berlin-Schönefeld gab es zwar eine zweigleisige Kehranlage, die während der nächtlichen Betriebspause zum Abstellen der S-Bahn-Züge hätte genutzt werden können. Doch mit dem Weiterführen der S-Bahn zum Tunnelbahnhof war auf diese Kehranlage völlig zu verzichten. Weil dann entgegen ersten Überlegungen der Regionalbahnsteig B nicht mehr genutzt werden sollte, konnte zwischen den beiden neuen Streckengleisen zum Tunnelbahnhof wieder ein Kehrgleis angelegt werden. Für diesen Zustand ist am 12./13. März 2011 das elektronische Stellwerk (EStw-A) Flughafen Berlin-Schönefeld (BFLH) in Betrieb gegangen, das an die Unterzentrale (EStw-UZ) Berlin-Grünau (S-Bahn)(BGAS) angeschlossen ist und aus der Betriebszentrale (BZ) der S-Bahn in Halensee bedient wird.

Grünbergallee

Waßmannsdorf

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letzte Änderung des Textes: 7. Oktober 2012

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