Wie der Zivilflughafen entstand

Die Deutsche Lufthansa der DDR übernahm am 27. April 1955 den südlichen Teil des ehemaligen Werkflugplatzes der Henschel-Werke mit der Abfertigung in Diepensee, den nördlichen nutzte weiterhin die Sowjetarmee. Am 4. Februar 1956 begann der internationale und am 16. Juni 1957 der Binnenflugverkehr. Schließlich ist am 21. Mai 1958 der gesamte Flugplatz der Deutschen Lufthansa der DDR übergeben worden, die ab 1959 die Startbahnen ausbauen und verlängern ließ [1]. Die am 10. September 1958 gegründete Fluggesellschaft Interflug übernahm schrittweise bis zum 1. September 1963 alle bisher von der Deutschen Lufthansa der DDR wahrgenommenen Luftverkehrsaufgaben und -dienste.

Planung vom Januar 1959: Auf dem GAR sollte die S-Bahn fahren; zunächst waren in Schönefeld nördlich und südlich S-Bahnsteige vorgesehen, die Strecke nach Groß Ziethen (alter GAR) sollte westlich des neuen Bahnhofs Schönefeld angeschlossen werden, und das Anschlussgleis zum Flughafen verlief südlich der neuen Schnellstraße, um dann bis Diepensee zu führen.

Der neue zivile Flughafen in Schönefeld besaß keinen akzeptablen Straßen- oder Schienenanschluss zur Stadt und zum Zentrum. Deshalb plante man bereits Anfang 1959 eine elektrische S-Bahn-Strecke vom Grünauer Kreuz auf der Trasse des Güteraußenringes (GAR) bis nach Schönefeld (b Bln). Der Bau sollte 1962 beginnen und 1965 eingleisig in Betrieb genommen werden. Zugleich sah man eine Schnellstraße vom Adlergestell aus vor. Selbst um diese Zeit spielte die Idee eine Rolle, die von Tempelhof kommende U-Bahn (heute U6) bis zum Flughafen zu verlängern, die bei Bedarf als Gleisschleife bis zur Grenzallee (heute U7) ausgedehnt werden sollte [1, 2].

Der Bahnhof Schönefeld (b Bln) - bislang nur Kontrollbahnhof, auf dem jedoch Fluggäste ein- und aussteigen durften - sollte Mittler zwischen Schienen- und Luftverkehr sein. Schon 1959 war nördlich des Bahnhofs ein Hubschrauberlandeplatz für Kurzstreckenflüge geplant. Wegen einer möglichen Weiterführung der S-Bahn nach Rangsdorf (evtl. über Mahlow und evtl. entlang des Berliner Außenringes (BAR) nach Genshagener Heide - Ludwigsfelde) - dafür entstanden bereits 1957 und 1958 sogenannte Rahmenprojekte - waren in Schönefeld nördlich oder südlich vom Fernbahnhof angeordnete S-Bahnsteige vorgesehen, ohne dass zu dieser Zeit jemand an den Mauerbau glaubte [2, 3].

Der damals noch als Schönefeld (b Bln) bezeichnete Bahnhof war für diese Zwecke völlig umzubauen: Die Bahnsteige waren zu verbeitern, die alle mit einem Fußgängertunnel verbunden werden sollten; zusätzlich war ein Gepäcktunnel am Westkopf vorgesehen. Den nördlich des Bahnhofs geplanten Hubschrauber-Landeplatz (für Kurzstreckenflüge) sollte eine über den Bahnhof führende Fußgängerbrücke mit dem südlichen Flugplatz für Langstrecken verbinden. Zugänge zu dieser Brücke waren im Norden und im Süden an den geplanten neuen Empfangsgebäuden vorgesehen [2].

Für den Umbau des Flughafens Berlin-Schönefeld gab es viele Varianten, von denen keine verwirklicht wurde. Noch 1971 sah ein Entwurf Flughafen-Abfertigungs-Anlagen nördlich und südlich des Bahnhofs vor.

1961 Sofortprogramm: S-Bahn-Bau

Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 waren die vorbereiteten Pläne für eine S-Bahn nach Schönefeld kurzfristig umzusetzen: Nicht allein der Anschluss des Flughafens stand im Vordergrund, sondern die Reisenden sollten nicht bis Berlin-Schöneweide oder gar Berlin Ostbahnhof durchfahren, um dann auf die S-Bahn umzusteigen und die Bahnhöfe zu belasten, sondern bereits im Vorbahnhof Schönefeld auf die S-Bahn überwechseln. Der jetzige Kontrollbahnhof Schönefeld war folglich zu einem wichtigen Umsteigepunkt auszubauen, zur S-Bahn und zum Flughafen.

Der ursprünglich geplante S-Bahn-Bau musste korrigiert werden. Von der Schnellstraße nach Schönefeld - beiderseits von Gleisanlagen gesäumt (S-Bahn und Anschlussgleis zum Flughafen) - sollte nunmehr der Zubringer zur Autobahn mit dem künftigen Schönefelder Kreuz abzweigen. Deshalb konnte das Anschlussgleis zum Flughafen nur vorübergehenden Bestand haben. Die S-Bahn-Trasse wich westlich des geplanten S-Bahnhofs AItglienicke vom einstigen GAR ab, weil hier die Anschlusskurven zum Autobahn-Zubringer entstanden. Ferner war dem bestehenden Grünauer Kreuz für die Fernbahn eine weitere Gleisspinne für die S-Bahn zu überlagern, die nach Wuhlheide weitergeführt werden sollte.

p>Der Bau begann Ende September 1961. Am kompliziertesten waren die Ausfädelung der neuen S-Bahn-Strecke aus dem und die Durchbindung der Schnellstraße durch die Gleisanlagen des Grünauer Kreuzes, die mehrere Brückenbauwerke und dutzende Bauzustände erforderten. In den verschlungenen Gleisanlagen waren gleichzeitig auch Rampen und Widerlager für die S-Bahn von Berlin-Grünau bzw. Altglienicke nach Norden zu bauen, weil das später bei vollem Betrieb nicht mehr möglich gewesen wäre.

Zwischen Altglienicke und Schönefeld (b Bln) war ein zweites Gleis aufzubauen (mit Ausnahme unter der Brücke Walterdorfer Chaussee) und die geplanten Bahnsteige zu errichten. Die vorhandene Betonbrücke der Germanenstraße musste abgebrochen werden, weil der Einschnitt für die Schnellstraße und für das Anschlussgleis zum Flughafen aufzuweiten war; an ihre Stelle trat eine Fußgängerbrücke, von der aus der Zugang zum S-Bahnhof AItglienicke möglich ist. Die Höhenlage des geplanten S-Bahnhofs Falkenhöhe war bis Ende 1961 völlig offen, denn sie hing von der Anbindung der Grünbergallee an die Schnellstraße ab. Schließlich errichtete man den S-Bahnhof im Geländeniveau und verband ihn mit einer Fußgängerbrücke mit den umliegenden Siedlungen. Die anfangs bestehende niveaugleiche Kreuzung der Grünbergallee mit Schnellstraße und S-Bahn ist später aufgegeben worden, obwohl 1958 an dieser Stelle eine Brücke geplant war.

Ausfädelung der neuen Flughafen-S-Bahn aus dem Grünauer Kreuz mit seinen Brückenbauten nach (Zentral-)Flughafen Berlin-Schönefeld; noch verkehrt hier Zuggruppe 2. (1962)

Der Bahnhof Schönefeld (b Bln) besaß 1961 zwei Inselbahnsteige und einen südlichen Seitenbahnsteig, die Kontrollorgane überschritten bisher die Gleise niveaugleich. Für Reisenden war das zu gefährlich, eine neue schmale Fußgängerbrücke entstand am östlichen Ende der Fernbahnsteige bzw. am westlichen Ende des inzwischen gebauten S-Bahnsteiges.

Alle drei neuen S-Bahnhöfe der Flughafenbahn stattete man erstmals nach dem Vorbild der Berliner U-Bahn mit sogenannten Passimetergebäuden aus: Darin verkaufte eine Person Fahrausweise, kontrollierte und entwertete sie vor dem Bahnsteigzugang. Zugleich diente dieser Abfertigungstrakt dem kurzen geschützten Aufenthalt der Fahrgäste, denn Überdachungen oder Warteräume auf den Bahnsteigen gab es anfangs nicht. Südlich des Grünauer Kreuzes, unmittelbar an der neuen S-Bahn-Strecke, entstand für die Bahnstromversorgung ein provisorisches Unterwerk, das später durch einen Neubau ersetzt wurde.