Am 26. Februar 1962 wurde die S-Bahn-Strecke Grünauer Kreuz—Schönefeld (b Bln) in Betrieb genommen und gleichzeitig der Bahnhof Schönefeld (b Bln) für den Reiseverkehr geöffnet (seit 25. März 1962 Zentralflughafen Schönefeld, seit 15. Juli 1962 Zentralflughafen Berlin-Schönefeld, seit 1. Juni 1976 Flughafen Berlin-Schönefeld). Der geplante S-Bahnhof Falkenhöhe konnte erst am 27. Mai 1962 unter dem Namen Grünbergallee eröffnet werden. Der frühere GAR-Haltepunkt Schönefeld Siedlung an der Kreuzung Bohnsdorfer Chaussee ist damals aufgegeben worden, kann bei Bedarf als "Bohnsdorfer Chaussee (BSFN)" neu entstehen.
Die Fahrstromversorgung der Neubaustrecke war anfangs sehr problematisch, da es zwischen Schöneweide und Zeuthen bis dahin kein Unterwerk gab. Da ein neues Unterwerk am Grünauer Kreuz in der geforderten Bauzeit nicht realisierbar war, wurden die Ausrüstungen vom Unterwerk Dahlewitz an der Rangsdorfer Strecke (nach dem Mauerbau im August 1961 stillgelegt) in einen eiligst hochgemauerten Behelfsbau eingebaut und dort wieder in Betrieb genommen. Erst Jahre später entstand am Grünauer Kreuz ein neues Unterwerk (1964).
Zentrale Bildstelle der Deutschen Reichsbahn (ZBDR), Sammlung Mike Straschewski.
Im Grünauer Kreuz und in Schönefeld (b Bln) entstanden nur für die S-Bahn neue Gleisbildstellwerke der Bauform GS II DR. Die Fahrdienstleiter bezogen damals die noch leer stehenden oberen Stockwerke der vorhandenen Gebäude. Zum S-Bahn-Gleisbildstellwerk Grünauer Kreuz, das erst am 22. Mai 1963 in Betrieb ging, gehörte auch Altglienicke und die dazwischen befindliche eingleisige Strecke. Alle Lichtsignale zeigten anfangs noch die alten Signalbilder, wurden aber als erste im Bereich der S-Bahn auf HI-Signale des OSShD-Lichtsignalsystems umgestellt. Zwischen Altglienicke und Schönefeld (b Bln) bestand Relaisblock; die beabsichtigte Umrüstung auf automatischen Streckenblock unterblieb, zumal nur zwei Zuggruppen verkehr(t)en. Etwa 1983 erhielt Altglienicke - fahrdienstlich eine Abzweigstelle - Richtung Schönefeld Ein- und Ausfahrsignale und wurde damit zum Bahnhof.
Der Bahnhof in Schönefeld (b Bln) blieb ein für die Reisenden unbefriedigendes Provisorium. Zwar entstand noch 1962 ein bescheidenes Abfertigungsgebäude mit Auskunft, Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung. Moderne Anlagen sollten erst mit dem Umbau Schönefeld zu einem europäischen Luftverkehrsknoten entstehen, der in regelmäßigen Abständen verschoben wurde.
Endlich zweigleisig im Grünauer Kreuz
Betrieblich war der eingleisige Abschnitt zwischen Abzweig Grünauer Kreuz und Altglienicke stets ein Zwangspunkt. Sollte doch die zweigleisige Strecke entlang des BAR verlaufen, die auf sich warten ließ. Innerhalb des Bauvorhabens "Mehrgleisiger Ausbau des BAR und Umbau des Bf Flughafen Berlin-Schönefeld" wurde dieser S-Bahn-Abschnitt zweigleisig ausgebaut: Ende 1985 verlegte man ein weiteres Gleis östlich des vorhandenen. Dieses wurde dann abgebrochen und der "Buckel" (das waren die Anrampungen für die gedachte Weiterführung nach Köllnische Vorstadt) abgetragen. Danach ist das andere Gleis auf gleiches Niveau abgesenkt worden. Gleichzeitig erhielt Altglienicke eine stadtseitige Weichenverbindung (Notkehre, erst seit 23. August 1987 in Betrieb). Der zweigleisige Betrieb wurde am 29. Juni 1987, 11.15 Uhr, aufgenommen. Zugleich entstand im Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld ein weiteres Gleichrichter-Unterwerk für die S-Bahn.
Eine vorgesehene dritte Zuggruppe M (Berlin-Blankenburg—Flughafen Berlin-Schönefeld) verkehrte trotzdem nicht. Der noch eingleisige Bereich unter der Brücke Waltersdorfer Chaussee war dafür jedoch kein Hinderungsgrund. Diese Brücke ist mit dem beabsichtigten viergleisigen Ausbau des BAR nach Grünauer Kreuz aufgeweitet worden, hier rollt seit 1991 der Betrieb auf zwei Gleisen.
Der neue unterirdische Bahnhof wird ausgebaut: Blick aus Richtung Westen auf den S-Bahnsteig (links) und auf einen der beiden Regionalbahnsteige (rechts) (20. November 2009).
Auf Umwegen zum Großflughafen
Der geplante Flughafen Berlin-Brandenburg [International] (BBI, heute BER) sollte für Leistungen ausgelegt werden, die für die meisten unvorstellbar waren. Unklar war anfangs der Standort des Flughafens: Nachdem Jüterbog wegen zu großer Entfernung zu Berlin verworfen wurde, blieben Sperenberg und Schönefeld übrig; die Politiker entschieden sich 1996 für letzteren. Bereits im Sommer 1992 untersuchte man, welche Bahnanschlüsse für den neuen Flughafen zweckmäßig wären [4, 5]. Für den S-Bahn-Verkehr sah man zwei Möglichkeiten:
- von Berlin-Grünau aus wird eine neue Strecke über den Flughafen gebaut, die bei Blankenfelde (Kreis Teltow-Fläming) an die bestehende anbindet (16,65 km Neubau mit täglich 320 Zügen; teuer, aber zugleich werden neue Siedlungsgebiet erschlossen), oder
- die bestehende S-Bahn-Strecke wird auf kurzem Weg bis zum neuen Großflughafen verlängert (3,9 km mit täglich 244 Zügen, davon 2,6 km im Tunnel).
Außerdem sollte später die in Rudow endende U-Bahn bis zum Flughafen verlängert werden.
Die Planfeststellung für BBI sah für die S-Bahn eine völlig andere Streckenführung vor: Das Amt Schönefeld hatte 1998 aus planerischen Gründen darauf verzichtet, den Ort und den Flughafen direkt miteinander zu verbinden. Weil der BAR mit vier Gleisen überdimensioniert war - besonders nach der Inbetriebnahme des Nord-Süd-Fernbahn-Tunnels -, führt nun die S-Bahn auf beiden südlichen ehemaligen BAR-Gleisen bis Waßmannsdorf und mündet dann in einer großen südlichen Kurve in die Flughafen-Durchbindung der Fernbahn mit einem gemeinsamen unterirdischen Bahnhof ein [6].
Ein Blick vom unterirdischen Regionalbahnsteig in die darüber befindliche Abfertigungshalle des Flughafens (20. November 2009).
Weil der neue Bahnhof in rund acht Meter Tiefe überdeckelt und überbaut wurde, musste er als erstes Bauwerk fertiggestellt sein. Der Tunnelbahnhof entstand in einer 405 Meter langen, rund 60 Meter breiten und 11 Meter tiefen Baugrube, die mit rund 300 Bohrpfählen bis in weitere 20 Meter Tiefe gesichert ist. Direkt über dem Bahnhof befindet sich das Flughafen-Terminal - bisher einmalig in der Welt -, die beide mit Aufzügen, Fahr- und festen Treppen miteinander verbunden sind. Ende Juni 2009 war der neue Bahnhof im Rohbau fertiggestellt; danach begann die DB AG mit dem Innenausbau, dem Verlegen der Gleise und der Installation der Sicherungstechnik. Dann wuchs das neue Abfertigungsterminal in die Höhe, das am 7. Mai 2010 Richtfest feierte.
Mit dem neuen unterirdischen Bahnhof entstanden die westlichen Anschlussstrecken der Fern- und S-Bahn, die im Trog verlaufen und sich dann in Höhe der Gemeinde Selchow gabeln. Wie auch der Bahnhof wurde der Trog ebenfalls abschnittsweise in offener Bauweise errichtet [7]. Im Tunnelbahnhof ist ein weiteres Gleichrichter-Unterwerk der S-Bahn installiert.
Im bestehenden Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld ist Bahnsteig B heute aufgegeben. Zwischen den zum BER führenden Streckengleisen entstand eine neue eingleisige Kehranlage für die S-Bahn. Im neuen Bahnhof Flughafen Berlin-Brandenburg gibt es nämlich keine, weil die S-Bahn-Züge an den Bahnsteigen wenden. Bahnsteige in Waßmannsdorf waren bisher nur optional vorgesehen, doch finanzierte das Amt Schönefeld - zu diesem gehört die Gemeinde Waßmannsdorf - deren Bau. In Selchow entstand für die S-Bahn (und auch für die Fernbahn) ein elektronisches Stellwerk, das seit 17. September 2011 Signale und Weichen des unterirdischen Flughafen-S-Bahnhofs steuert. Die erste Probefahrt, noch ohne Signale, fand bereits am 26. August 2011 statt. Die verlängerte S-Bahn-Strecke war am 31. Oktober 2011 betriebsbereit und diente seit Januar 2012 den Personalen für Streckenkenntnisfahrten. Nachdem der für den 3. Juni 2012 vorgesehene Eröffnungstermin des Flughafens auf den 27. Oktober 2013 verschoben wurde, sind die Belehrungsfahrten eingestellt worden. Mit der Eröffnung des Flughafens Berlin-Brandenburg wird die Flughafen-S-Bahn im Zehnminutentakt von der S 45 und S 9 befahren.