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Kriegs-S-Bahn statt Leichtstahlzug - Der Leichtstahlzug Baureihe ET/EB 151 001-008
Die Entwicklung der Berliner Stadtbahnwagen geht im Grunde auf das Jahr 1925 zurück, als mit der Fahrzeugbauart Oranienburg für die Nordstrecken erstmals ein Wagentyp neu entworfen wurde, der den Anforderungen an einen Schnellbahnverkehr wirklich entsprach. Alle weiteren Lieferungen übernahmen dieses Konzept ohne grundsätzliche Änderungen im wagenbaulichen Teil. Erst 1940 erschien es dem Reichsbahnzentralamt (RZA) München notwendig, Erkenntnisse des technischen Fortschritts und Erfahrungen aus 15 Jahren S-Bahnbetrieb in neue Konstruktionen einfließen zu lassen.
Schon Mitte der 30er Jahre waren eine verstärkte Bedienung des Berliner Umlands mit der S-Bahn sowie innerstädtische Netzerweiterungen vorgesehen, die im Falle der geplanten Umwandlung Berlins zur "Welthauptstadt Germania" enorme Ausmaße angenommen hätten. Dazu gehörten die Fern-S-Bahnstrecke Lehrter Bahnhof - Jungfernheide - Spandau West, die Ergänzungsstrecken der Nordsüd-S-Bahn und die Untergrundbahnverbindung (Görlitzer Bahn-) Görlitzer Bahnhof-Potsdamer Platz. Dafür errechnete die Reichsbahndirektion Berlin einen Fahrzeugbedarf von zusätzlichen 1000 Viertelzügen.
Im Dezember 1937 beauftragte das Reichsverkehrsministerium das RZA München mit dem Entwurf von Leichtmetallfahrzeugen zum Massevergleich mit Stahlbaufahrzeugen und der Beschaffung von vier Viertelzügen für die Berliner S-Bahn, änderte nur wenige Monate später den Auftrag jedoch auf Wagen in Stahlleichtbauweise (auch Leicht-Stahlbauweise genannt), unter anderem mit Hinweis auf "größtmögliche Ersparnis an devisenzehrenden Baustoffen". Am 23. Juni 1938 erteilte die Reichsbahn den entsprechenden Auftrag.
Auch der elektrische Teil war völlig neu entworfen worden, um beispielsweise den Betrieb mit einer elektrodynamischen Bremse zu ermöglichen. Unklar war man sich über die Ausführung als: reine Kurzschluß- oder kombinierte Kurzschluß-/Nutzbremse? Zur Entscheidung sollten zwei Probezüge für die jeweils unterschiedlichen Anlagen im Betrieb verglichen werden. Das knappe Stahlkontingent ließ zusätzliche Fahrzeuge nicht zu, weshalb man aus der letzten Lieferserie das Kontingent für die Neukonstruktion herauslöste. Diese Lieferung sollte nun so aussehen:
Simulation eines ET 151. Zeichnung: Oliver Wilking.
Bis Fertigungsende der Bauart 1941 sollte die Entwicklung und Erprobung der Neukonstruktion soweit abgeschlossen sein, daß sie sofort produziert werden konnten. Der Krieg ließ die Neuentwicklung der Berliner S-Bahntriebzüge Makulatur werden. Die Wiedervorlage gab es in Folge des Krieges nicht. Viele Entwicklungsansätze der späten 30er Jahre - beim Hamburger ET/EM 171 umgesetzt und für den Leichstahlzug ET/EB 151 vorgesehen - fanden sich bei Berliner S-Bahnfahrzeugen erst bei dem 1959 gelieferten Zug der Baureihe ET/EB 170 wieder.
1942-1945 - Der Kriegs-S-Bahnzug der Bauart 1944 - Baureihe ET/EB 165 901-1000
Der fortdauernde Krieg hinterließ in Berlin arge Spuren: durch Luftangriffe zerstörte Häuser allerorten, ausgebombte Bewohner, die eine neue Bleibe suchten und zerstörte S-Bahnwagen, die im täglichen Verkehr fehlten. Ein Heer von Reisenden überschwemmte die Reichshauptstadt - die Verkehrsdrehscheibe des "Großdeutschen Reiches". 70 Millionen Fahrgäste beförderte die Berliner S-Bahn im Mai 1942 - fast doppelt so viele wie im Vergleichmonat 1938, wozu auch der Berufsverkehr zu vielen Rüstungsbetrieben der Stadt und Umland beitrug. Entsprechend stark ausgelastet waren die Züge. Sie konnten nicht einmal mehr in den erforderlichen Fristen instandgesetzt werden. Die Berliner S-Bahn agierte an der Grenze ihrer Möglichkeiten. Doch ihre Verkehrsleistung war notwendig, und die Reichsbahndirektion stufte sie als kriegsentscheidend ein.
Um die Lage zu entspannen, mußten schnellstmöglich neue Fahrzeuge - ohne Rücksicht auf das Beschaffungsprogramm und ohne große Erprobungen - gebaut werden, weshalb das Reichsbahnzentralamt München auf bewährte Ausrüstung zurückgriff. So entfielen Erprobung und Einbau der Nutzbremse. Im Februar 1943 ermittelte die Reichsbahndirektion Berlin zusammen mit dem RZA München das Mindestprogramm (parallel auch mit der Direktion Hamburg für dreizehn S-Bahn-Halbzüge für die Hansestadt).
Zeichnungen für Wagenkästen und Ausstattung des Fahrgastraums fertigte ausschließlich die Maschinenbau und Bahnbedarf AG Berlin (MBA), ehemals Orenstein & Koppel, unter der Stammnummer Sp 550. Noch Ende Januar 1945 gab es nachweisbar Änderungen der Zeichnungen - zu einer Zeit, als die Rote Armee die Oder am Küstriner Brückenkopf bei Kienitz überquert hatte. In Berlin war das öffentliche Leben wegen des eingeschränkten Verkehrangebotes fast zum Erliegen gekommen.
Am Kriegs-S-Bahnzug fällt auf, daß der Hersteller nicht mehr alle Bauteile des Wagenkastens und der Inneneinrichtung selbst anfertigen wollte, sondern auf genormte Teile zurückgriff oder Fremdfirmen mit Herstellung und Lieferung beauftragen wollte. Die erste Bestellung sollte 100 Viertelzüge umfassen, die mit den Nummern ET/EB 165 901 bis 165 1000 in Dienst gestellt würden. Ungewöhnlich - weil vom Nummernschema der Deutschen Reichsbahn abweichend - erscheint die vierstellige Ordnungsnummer. Auf einer MBA-Zeichnung findet sich neben der genannten Numerierung im Zeichnungsfeld auch der handschriftliche Vermerk in der Stückliste für die Wagennummern außen und innen "ET 165 901 bis 166 000" sowie gleichlautendes für die Beiwagen.
Der wagenbauliche Teil
Die Zeichnungen lassen erkennen: Die Züge der Bauart 1944 sollten in ihrer Form zwar jenen der Bauarten 1937-41 gleichen, aber bei der Herstellung verzichtete man zugunsten von Normprofilen auf Sonderformen. Zugleich wurden zur Erhöhung der Festigkeit einzelne Winkel und Profile durch andere Formen und Materialstärken ersetzt. Jede Spur fehlte vom gemeinsamen Apparatekasten, der für den Leichstahlzug vorgesehen war. Wie bisher sollten die Geräte einzeln und in gleicher Anordnung wie bei den Bauarten 1937-41 aufgehängt werden.
Der Triebwagen des Kriegs-S-Bahnzuges sollte ab Werk Fangbügel an der Stirn erhalten, die Fahrgäste vor dem Absturz auf das Gleis bewahrten. Raucher- und Nichtraucherschilder waren nur rechts der Türen vorgesehen, die Klasse auf den Wagen gemalt.
Anschriftenzeichnung für den Kriegs-S-Bahnzug.
Völlig neu für Berliner S-Bahnwagen wäre der Verzicht auf das außenliegende Mittelgurtband gewesen, das bislang mit dem umlaufenden schwarzen Streifen zwischen dem roten unteren und dem gelben oberen Teil des Wagenkastens hervorgehoben worden war. Jetzt sollten die Erfahrungen des Triebwagenbaus zum Zuge kommen, die man während der letzten Jahre hatte sammeln können: Völlig glatt sollten die Seitenwände werden, und das Mittelgurtband wäre außen wagenbautechnisch nicht mehr notwendig. Dementsprechend sieht die Zeichnung "Anstrich und Anschriften" im Zeichnungssatz für die Baureihe 1944 auch den schwarzen Absetzstreifen nicht mehr vor.
Die in die selbsttätige Scharfenbergkupplung gesetzten Erwartungen hatten sich nicht vollständig erfüllt, weil die Lagerung der Federgehäuse im Wagenuntergestell das Einhalten der Toleranzen beim Wagenlauf erschwerte. Für die Fahrzeuge der Bauart 1944 sah man deshalb wieder die Kupplungen der älteren Bauart vor, die mit in gefederten Pendeln hängenden Blattfedern sicher in Mittelstellung gehalten werden sollten. Natürlich sollten nun wieder Dämpfungspuffer zwischen Trieb- und Beiwagen. Doch dürfte der Verzicht auf das automatische Kuppeln der elektrischen Steuerleitungen - kriegsbedingt - durch Einsparungen begründet sein.
Die Drehgestelle glichen der Bauart 1939, das heißt sie sollten in geschweißter kombinierter Profil- und Blechträgerbauweise hergestellt werden.
Die Ausstattung
In ersten Entwürfen findet sich noch fast die gleiche Innenausstattung wie bei den Fahrzeugen der Bauarten 1937-41: Triebwagen mit Traglastenabteil (Längsbänke) und Großraumabteil dritter Klasse (Querbänken in der Anordnung 2+2), Beiwagen mit dritter und zweiter Klasse, getrennt durch die feste Zwischenwand. Lediglich die Beschlagteile - Haltestangen, Schilderrahmen im Traglastenabteil, Sitzfüße usw. - sollten nicht mehr aus Leichtmetall (Hydronalium), sondern aus Stahlprofilen, Kunststoffen oder Holz gefertigt werden. Zum einen war dafür der hohe Instandhaltungsaufwand ausschlaggebend, um die unzähligen polierten Leichtmetallteile ansehnlich zu erhalten, zum anderen der Ersatz bestimmter Rohstoffe und die Umstellung auf Werkstoffe, die ohne größere Schwierigkeiten in Deutschland beschaffbar waren.
Anordnung der Sitzbänke im Kriegs-S-Bahnzug, die später zugunsten einer Nur-Dritte-Klasse-Anordnung aufgegeben wurde.
Original-Zeichnungsnummer Sp 550 348, Bundesarchiv.
Simulation einer Innenansicht des Triebwagens des Kriegs-S-Bahnzuges der Baureihe ET/EB 165.9. Mit Längsbänken sollte der Großraum sehr viele Stehplätze bieten. Die Simulation fertigte Tobias Fischer nach Originalzeichnungen an. Einige Details - Lüftungsklappen über jedem zweiten Fenster, Heizkörper und die Querbank am Kurzkupplungsende - wurden nicht dargestellt.
Holzbänke in Längsrichtung
Statt aus einzelnen Latten sollten die Holzbänke in der dritten Klasse nun aus formgepreßten Sperrholzplatten bestehen. Laut Zeichnung bezog sich dies nicht nur auf die S-Bahn-Bauart 1944, sondern auch auf Wagen der Hamburger S-Bahn und auf Instandsetzungswagen der Berliner Bauarten 1927-41.
Kein Kriegs-S-Bahnzug hat jemals eine Waggonfabrik verlassen. Am 2. Mai 1945 kapitulierte Berlin, am 8. Mai das Deutsche Reich. In den späten 40er und 50er Jahren nutzten die Berliner S-Bahn sowie Waggonbaufirmen diese Zeichnungen noch für Reparaturen von Kriegsschäden an den Fahrzeugen, bevor die Dokumente in Vergessenheit gerieten. Erst die Recherchen nach Unterlagen zur betriebsfähigen Aufarbeitung des Museumszuges der Bauart 1937 rissen sie aus dem jahrzehntelangen Dornröschenschlaf.
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letzte Änderung:
3. Dezember 2014
Veröffentlichung:
26. Oktober 2008