| zurück zur Einleitungsseite | Modernisierung Baureihe 277 |
Die Jahre nach dem Krieg
Angesichts der vielen beschädigten Wagen (Schadwagenbestand) musste nach Kriegsende rollen, was rollen konnte. Mit bescheidenen Mitteln machte die Deutsche Reichsbahn möglichst viele der noch vorhandenen Fahrzeuge einsatzfähig, was aber nur mit vielen Behelfen und Provisorien zu schaffen war. Um Triebwagen mit beschädigter elektrischer Ausrüstung einsetzen zu können, setzte man sie, nachdem man die Motoren ausgebaut hatte, als Beiwagen ein. Manch achtteiliger S-Bahn-Vollzug bestand dann statt aus vier Trieb- und vier Beiwagen aus drei Triebwagen und fünf motorlosen Wagen. Dies wirkte sich negativ auf die Anfahrbeschleunigung aus.
Bei Zügen der Baureihen 166 und 125 wurde die elektrische Zugsteuerung durch elektropneumatische Steuerung der Baureihe 165 aus vorhandenen Beständen ersetzt. Bei der Baureihe 167 geschah dies nur selten. Einige dieser Viertelzüge behielten die vollautomatischen Scharfenbergkupplungen mit "Klavier". Andere erhielten die Stecker-Dose-Kupplungen der Bauarten 1927-35. Mitunter konnte auch auf typenreine Zugbildungen keine Rücksicht genommen werden. In der Nachkriegszeit fuhren oft Viertelzüge aus Wagen unterschiedlicher Bauarten.
Der Führerstand eines 167er: spartanisch, aber funktional.
Zerbrochene Fensterscheiben wurden bis auf kleine "Gucklöcher" durch Pappe ersetzt. Verschiedentlich hatten die Wagen nur einzelne Sitzbänke. War der Fußbodenbelag verschlissen, wurde er durch Holzroste ersetzt. Vielfach wurden bei Reparaturen auch die Holzfurniere der Innenwände mit hellbrauner Farbe überstrichen.
Im Jahre 1946 wurde bei der Berliner S-Bahn die zweite Wagenklasse abgeschafft; deren Abteile wurden außen umlackiert und anstelle der meist unbrauchbar gewordenen Polstersitze baute man Holzsitze ein, zum Teil auf Behelfsitzgestellen. Bei den schnellen Bankierzügen wurden in den Jahren von 1949 bis 1953 die stärkeren Motore durch die des Typs GBM 700 für 80 Kilometer pro Stunde ersetzt, die Nummern der Wagen wurden von der Baureihe 125 in die Baureihe 166 umgezeichnet.
Viel Aufwand erforderte das Aufarbeiten der Wagen, die im Mai 1952 von der Sowjetunion zurückgegeben wurden. Kennzeichen dieser Viertelzüge waren die Notleuchten, die an der Decke auf einem Holzteller angebracht waren, der die in der Sowjetunion eingebrachten Öffnungen für die dort größeren Notleuchten verdeckte. Ein weiteres Erkennungsmal fand sich in den Beiwagen: Der türlose Durchbruch in der Trennwand zwischen ehemals zweiter und dritter Klasse.
Außer den Rückkehrern kamen weitere sieben Peenemünder Viertelzüge nach Berlin. Nach dem Zweiten Weltkrieg aus Peenemünde in die Sowjetunion verbracht. blieben sie dort ungenutzt. 1952 hatte man sie mit nach Berlin geschickt, wo sie im Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide für den Einsatz aufgearbeitet wurden. Zwar kamen diese Peenemünder dann als 167er aus der Aufarbeitung (ET/EB 167 286 bis 167 292), doch ausgerüstet waren sie etwas bescheiden. Sie besaßen lediglich die Stadtbahner-Steuerung (Klinkwerk, Fortschaltrelais), und nur die wichtigsten Teile der elektrischen Ausrüstung hatte man aufarbeiten können. Wegen Materialknappheit waren die Steuerwagen zu Beiwagen geworden, die Steuerabteile blieben funktionslos. Größtes Problem war, dass man aus den Fahrmotoren die Spulen ausgebaut und durch die des Fahrmotors GBM 700 ersetzt hatte. Weil der hochohmige Anker beibehalten worden war, brachten die Fahrmotore nun nur noch zwei Drittel der Leistung (60 Kilowatt). Die Züge beschleunigten daher merklich schlecht, waren langsam und bei den Triebfahrzeugführern wenig beliebt. Besonders auf eingleisigen oder auf langen Strecken mit vielen Halten gab es erhebliche Verspätungen.
Diverse Hinweisschilder an den Türen sollten die Fahrgäste vor sich selbst schützen.
Die Generalreparatur
Von 1958 bis 1965 erhielten die zwischen 1934 und 1944 gebauten Fahrzeuge nach starker Belastung im Krieg und etwa 20 Jahren Betriebseinsatz eine Generalreparatur. Begonnen wurde mit Viertelzügen der Baureihe 167, die aus zwei Triebwagen bestanden und mit neugebauten Beiwagen wieder zu klassischen Viertelzügen, bestehend aus Trieb- und Beiwagen zusammengestellt werden konnten. Die wesentlichsten Arbeiten bei der Generalreparatur waren:
Weitere Änderungen ab Ende 1962 bei BR 167 (Rekozüge):
Blaugraue Sitzpolster und Sprelacart-Wände ersetzen die Innenausstattung aus den 30er und 40er Jahren.
Generalreparatur der 7 Peenemünder Viertelzüge (1952 aus Sowjetunion zurückgekehrt):
Umrüstung auf Einmannbetrieb
Um die S-Bahnzüge im Einmannbetrieb (EMB) ohne Schaffner fahren zu können, mussten die Triebwagen Einrichtungen erhalten, die geeignet waren, die Aufgaben des Triebwagenschaffners möglichst zu ersetzen. Im Wesentlichen waren dies:
Hochbetrieb am S-Bf Ostkreuz während der X. Weltfestspiele der Jugend und Studenten, 1973.
Von den Olympia- und Bankierzügen wurden nicht alle Fahrzeuge für den Einmannbetrieb umgebaut. Wie bei allen EMB-Wagen erweiterte man den Führerraum. Außerdem stellte man das elektrische Bordnetz, das bei der Generalüberholung den Zügen der Baureihe 165 angeglichen worden war, von 6 auf 24 Volt Spannung um, damit auch die Einrichtungen für den Einmannbetrieb versorgt waren. Der interessierte Fahrgast erkannte die Wagen an den neuen größeren Notleuchten im Innenraum; die Fahrzeuge der Baureihe 167 besaßen von jeher ein 48-Volt-Bordnetz.
1965 erhielten auch die ersten "166er" Antennen. Funksprechgeräte baute man jedoch erst bei deren EMB-Einsatz ab April 1968 ein. In der Baureihe 166 verblieben zunächst sechs Viertelzüge als sogenannte Paß-Viertelzüge, die im Einmannbetrieb nur in der Zugmitte laufen konnten. In diesen Paßviertelzug - ET/EB 166 015, 025, 030, 035, 043 und der Aufbau-Viertelzug 053 - wurden nur die elektrischen Leitungen für Einmannbetrieb geschaltet. Die Paß-Viertelzüge blieben im Übrigen unverändert. Erst bei der Modernisierung erhielten sie die EMB-Einrichtungen.
| zurück zur Einleitungsseite | Modernisierung Baureihe 277 |
letzte Änderung:
26. Oktober 2008
Veröffentlichung:
26. Oktober 2008