| zurück zur Einleitungsseite | Die S-Bahn-Bauarten 1937, 1939 und 1941 |
Die Bauartbezeichnungen
Die Wagen der Olympia- und der Serien-Bankierzüge werden in der Literatur nicht einheitlich bezeichnet und unterschieden. In den unterschiedlichen Akten finden sich Vermerke mit den Angaben Bauart 1935 oder 1935/36 bzw. Lieferung 1935/36; im einzelnen werden die Züge nur durch die separat angegebenen Geschwindigkeiten unterschieden.
Anderenorts werden die Serien-Bankierzüge als Bauart 1935 und die Olympiawagen als Bauart 1936 bezeichnet.
Hier werden für die zur gleichen Zeit ausgelieferten Olympia- und Bankierzüge die systematischen und aus der Gattung ableitbaren Bauartbezeichnungen 1935 und 1935a benutzt.
| Gattung | Wagenart | Bauart | Wagennummer(n) | Anzahl | Höchstgeschwindigkeit |
| C4 esT-35 | Triebwagen | Bauart 1935 "Olympiazug" | 3800 - 3833 | 34 | 80 km/h |
| C4 esT-35 a | Triebwagen | Bauart 1935 a "Bankierzug" | 4505 - 4514 | 10 | 120 km/h |
| BC4 es-35 | Beiwagen | Bauart 1935 "Olympiazug" | 6310 - 6319 & 6321 - 6344 | 44 | 80 km/h |
| "Bankierzug" | 8505 - 8514 | 120 km/h | |||
| BC4 es-35 a | Beiwagen | Bauart 1935 a [1] | 6320 | 1 | 80 km/h |
Systematische Aufstellung der Bauarten nach den Zeichnungen im Maßstab 1:100.
[1] Nachlieferung für Unfallwagen der Bauart "Stadtbahn".
Die Olympia- und Serien-Bankierzüge - Bauarten 1935 und 1935 a
Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1936 stellte die Deutsche Reichsbahn neben dem Probezug der Bauart 1934 die ersten Serienwagen ihrer neuen Fahrzeuggeneration in Dienst: 34 Viertelzüge für 80 (Bauart 1935, "Olympiazüge") und 10 Viertelzüge für 120 Kilometer pro Stunde (Bauart 1935 a, "Bankierzüge"). Deren Stirnfronten waren flacher gewölbt und nicht mehr so schräg wie beim Probezug, die Regenrinnen verliefen am Obergurt entlang der gesamten Wagenseitenwand.
Statt der bei den Bankier-Probetriebwagen 4501 bis 4503 verwendeten getrennten Spitzen- und Schlußsignalleuchten entschied man sich für die in einem Reflektor vereinigte Anordnung, die bereits im Wagen 4504 erprobt worden war. Insgesamt lehnten sich die 1936 gelieferten Fahrzeuge stark an den Probezug an. Die Ergebnisse der Versuchsfahrten nutzte man zur Weiterentwicklung verschiedener Aggregate und Anlagen. Die Wagenkastenmaße blieben in Länge und Breite unverändert. Allerdings betrug der Drehzapfenabstand 11.975 statt zuvor 12.075 Millimeter.
Die Serienfahrzeuge hatten an den Stirnseiten der Kurzkupplungsenden keine Fenster mehr. Die Innendecke in den Wagen war als Kassettendecke ausgebildet, d. h. der mittlere Teil der Decke war kassettenartig hochgezogen, in den Seitenteilen der Kassetten waren die Lüftungsschlitze eingelassen.
Innenausstattung kaum verändert
Ausstattung und Gestaltung der Fahrgasträume blieben im wesentlichen unverändert: Innenwände der dritten Klasse mit poliertem Eichenholz getäfelt, Sitzbänke: helleres Eschenholz, Bankfüße: Preßblech; Innenwände der zweiten Klasse mit Mahagoni getäfelt, Sitzpolster mit Plüsch im sogenannten Tigermuster bespannt. Dieser Plüsch war auch unter der Fensterbrüstung angebracht, während diese Felder in der dritten Klasse mit rotem Linoleum beklebt waren. Seit der Bauart 1934 waren die Wandflächen der Windfänge nicht mehr durch Füllungen unterbrochen; die reinigungsintensiven Gardinen ersetzte man durch pflegeleichte Schnapprollos vor den Fenstern.
Innenansicht der 2. Klasse eines Beiwagens der Bauart 1935 für Nichtraucher. In die Decke sind Opalglaslampen eingebracht.
Im Gegensatz zum Probezug erhielten die Triebwagen in der Trennwand zwischen Traglastenabteil und Fahrgastraum die Drehtür, im Beiwagen entfiel in der Trennwand zwischen zweiter und dritter Wagenklasse die Durchgangstür. Besonders auffällige Veränderungen gegenüber dem Probezug gab es bei Fensterrahmen, Türgriffen und vielen Beschlagteilen. Diese wiesen noch die Formen ihrer Vorgänger aus Messing auf, jedoch bestanden sie nun aus poliertem Leichtmetall. Der als hochmodern geltende Aluminiumwerkstoff verschlang zwar bei seiner Herstellung große Energiemengen, doch der Trend der Zeit war klar erkennbar: Die Deutsche Reichsbahn strebte bei gleicher oder besserer Gebrauchsqualität nach Masseeinsparung.
Die vorderen Holme der Längsgepäcknetze bestanden aus Stahlrohr und waren noch mit Plüsch bezogen. Vor den Fenstern in den Fahrgastabteilen waren in beiden Klassen Ablagetische angebracht, im Raucherbereich zusätzlich Aschenbecher aus Leichtmetall. Die Abteilstirnwände trugen Bildschmuckrahmen mit Motiven aus Berlin und Umgebung.
Innenansicht der 3. Klasse eines Beiwagens der Bauart 1935 für Raucher.
Licht aus dem Beiwagen
Völlig verändert und vereinfacht wurde die Umformeranlage; Lieferant war Brown, Boveri & Cie (BBC) in Mannheim. Generatorausgangs-, Batterie- und Lampenspannung betrugen 48 Volt. Dadurch konnte der zusätzliche Lampenregler entfallen, und ein einziger Regler übernahm die Drehzahlregelung des Umformers, die erforderlichen Umschaltungen für die Batterieladung sowie die Umschaltung von Generator- auf Batteriebetrieb. Weiter verwendet wurde das Lichtschütz, das jedoch nun nur einen der beiden Beleuchtungskreise schaltete. Der andere konnte bei Ausbleiben der Stromschienenspannung aus der Batterie gespeist werden.
Ob seinerzeit schon geplant war, die Beleuchtungsspannung von 48 Volt auf 110 Volt zu erhöhen, läßt sich nicht eindeutig klären. Die Batteriekästen unter dem Wagen hätten mit ihren Abmessungen die erforderlichen Zellen aufnehmen können. Möglicherweise aber waren die Kästen - es handelte sich um Zulieferteile der Gesellschaft für elektrische Zugbeleuchtung (GEZ) - auch nur Standardbauteile. Batterie- und Beleuchtungsspannung wurden über die Steuerleitungen in den Triebwagen übertragen. Trieb- und Beiwagen bildeten nun auch elektrisch eine Einheit.
Da weder Perlketten- noch Soffittenbeleuchtung voll befriedigt hatten, verwendete man nun einzelne abgeschirmte Leuchten (Opalglaslampen), die in Form und Anordnung ähnlich wie die Perlkette die Längswirkung der Fahrgasträume betonten. Die Lampen waren wechselweise untereinander parallel in zwei Beleuchtungskreise geschaltet.
Ein Olympiazug im Bahnhof Staaken (1977).
Weil die Versuche mit den Heiz- und Belüftungsanlagen im Probezug ebenfalls nicht den gewünschten Erfolg gebracht hatten, erhielten dessen Triebwagen nachträglich wie alle Wagen der Serienbankierzüge eine Widerstandsheizung mit selbsttätiger Regelung der Firma Birka sowie eine Sauglüftung. Der unter dem Wagen angeordnete Siemens-Saugmotor zog die Luft durch ein unter der Decke verlaufendes Kanalsystem aus den Fahrzeugen. Anordnung und Funktionsweise waren - abgesehen von weiterentwickelten Bauteilen - gleich jener in den Wagen der Bauart 1937-41 und sollen daher dort beschrieben werden.
Drehgestelle mit größerem Achsstand
Alle tragenden Teile des Wagenkastens bestanden aus der Stahlsorte St 52. Die Olympia- und die Serienbankierzüge unterschieden sich nur in der Antriebs- und Bremsanlage. Im Gegensatz zu den bislang gefertigten Stadtbahnwagen vergrößerte man bei den Drehgestellen dieser Lieferung den Achsstand von 2.500 auf 2.600 Millimeter, um bessere Laufeigenschaften zu erhalten. Weil sich nicht der gewünschte Erfolg einstellte, beabsichtigte man ab etwa 1938, die Drehgestelle mit dem größeren Achsstand durch neue Regeldrehgestelle (die dann die Bauart 1937 erhielt) mit 2.500 Millimetern Achsstand zu ersetzen. Vermutlich wegen der Belastungen durch den Krieg unterblieb dies, so daß die letzten Drehgestelle mit 2.600 Millimetern Achsstand erst in den 80er Jahren von den Zügen verschwanden. Ebenso unterblieb der Umbau auf die vollautomatisch wirkende Scharfenbergkupplung mit "Klavier", bei die elektrischen Kontakte mitgekuppelt werden (statt manuell mit Stecker und Dose).
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letzte Änderung:
26. Oktober 2008
Veröffentlichung:
26. Oktober 2008