Die Trennung des S-Bahnnetzes durch den Mauerbau

Seite 2

---

eine Seite zurück

eine Seite weiter

---

Verkehrschaos wegen fehlender Weichen

Doch der Schein trügt. Um 6.45 Uhr geht folgende Meldung ein: "Auf dem Bhf. Friedrichstr. besteht ein völliges Durcheinander. Minister Kramer ist (seit 6.17 Uhr, wie eine andere Meldung besagt, d. Verf.) persönlich anwesend, um den Zugverkehr zu regulieren. - Zu nicht bekannter Uhrzeit ist ein S-Bahnzug nach Erlass der Maßnahme nach Westberlin abgefahren." (Der Westberliner "Abend" meldete hierzu am 14. August: "5 Uhr: Auf dem Lehrter Bahnhof trifft ein S-Bahnzug aus Friedrichstraße mit Westberlinern ein, die seit Mitternacht dort warten mussten.")
Um 9.30 Uhr heißt es bei der Vopo, der S-Bahnverkehr habe sich "normalisiert". Um 11.00 Uhr wieder ein anderes Bild. Vopo-Meldung: "Die Situation auf dem Bhf. Friedrichstr. hat sich so geändert, dass große Anstrengungen im Personenverkehr mit der S-Bahn auf dem Bahnsteig in Richtung Alexanderplatz aufgetreten sind. Die Reisenden werden nur schubweise auf den Bahnsteig gelassen. Diese Stauung entstand durch den Ausfall von einigen Zügen durch eine Weichenbeschädigung auf den Gleisen im Bereich des Alexanderplatzes." Und: "Teilweise Sperrung des S-Bahnhofs Friedrichstr. Personenverkehr kann zur Innenstadt nicht bewältigt werden."

In Richtung Westberlin wurde der S-Bahnverkehr etwa um 6.30 Uhr wieder aufgenommen. Hierfür waren keinerlei Gleis- und Weichenumbauten erforderlich.

In Richtung Osten war eine erforderliche Weichenverbindung zum Kehren der Züge im Grenzbahnhof Friedrichstraße zwar schnell eingebaut; und zwar noch am 13. August gegen 15 Uhr - eine Stunde vor Plan, wie die Eisenbahnerzeitung "Fahrt frei" stolz berichtete. Es fehlten aber weitere Anschlüsse, um die notwendige kurze Zugfolge zu erreichen. Deshalb musste eine Zuggruppe bis Ende August/Anfang September weiterhin westlich des Bahnhofs (Stellwerk Friw) über das ehemalige Gleis Richtung Lehrter Stadtbahnhof kehren. Hierfür war die Gestellung besonderen Umsetzpersonals erforderlich, denn wegen der baulichen Enge auf dem Stadtbahnviadukt konnte man nicht aussteigen, um den Führerstand zu wechseln.

Bereits am Tag des Mauerbaus erschien eine Sonderausgabe der Berliner Morgenpost, die das Entsetzen der Berliner Bevölkerung sehr gut wiedergibt.

Die Grenzschließung: Oberdispatcherleitung

In Erwartung einer ruhigen Nachtschicht

Die Oberdispatcherleitung (Odl) war die zentrale zugleitende Stelle im S-Bahnbetrieb. Sie befand sich im Gebäude der Reichsbahndirektion (Rbd) Berlin in der damaligen Wilhelm-Pieck-Straße 142 in Berlin-Mitte, und zwar in der 3. Etage in direkter Nachbarschaft zum Vizepräsidenten für die S-Bahn und dem Betriebsleiter. Hier wurden alle Informationen über den planmäßigen Regelbetrieb sowie alle geplanten Abweichungen gebündelt. Bei Unregelmäßigkeiten jeder Art mussten die örtlichen Stellen die zuständige Dispatcherleitung verständigen, die ihrerseits die Odl zu informieren hatte, damit dort von zentraler Stelle Einfluss auf den Zugbetrieb genommen werden konnte. Die Odl sollte aufgrund ihres umfassenden Wissens Störungen eingrenzen und die örtlichen Stellen bei ihrer Arbeit unterstützen.

Zum Handwerkszeug der zugleitenden Stellen gehören neben hervorragenden Kenntnissen der Strecken und aktuellen Fahrpläne auch spezielle Handlungsanweisungen der Betriebsleitung, so genannte "Havariestrategien". Darin ist zum Beispiel geregelt, wie der Betrieb bei Ausfall eines Gleises oder Streckenabschnittes aufrechterhalten werden soll. Ferner enthalten die dienstlichen Buchfahrpläne besondere Fahrplantrassen für Bedarfszuggruppen. Diese können nicht nur bei auftretendem Mehrbedarf (z.B. Veranstaltungen) für zusätzliche Zuggruppen, sondern auch zum operativen Wenden von bestehenden Zuggruppen herangezogen werden. Als weiteres Hilfsmittel für die Oberdispatcher gab es an der Wand eine von innen beleuchtete Tafel von etwa 2 x 3,5 Meter Größe, die nicht nur das Gleisnetz mit allen Bahnhöfen darstellte, sondern auch alle Weichen und Signale mit Bezeichnungen.

Man könnte also vermuten, dass diese Stelle bei einem komplexen Ereignis, wie der von "oben" geplanten Teilung des durchgehenden S-Bahnverkehrs in Berlin in irgendeiner Weise eingebunden und an der Aufrechterhaltung der veränderten Betriebsdurchführung beteiligt wird. Es war völlig anders.

Ein damaliger Mitarbeiter in der Odl erinnert sich an seine letzte Schicht vor dem Mauerbau: "Ich hatte am 12. August die Tagesschicht von 14 bis 22 Uhr. Es war ein ausgesprochen ruhiger Dienst. Nichts deutete darauf hin, was in dieser Nacht noch passieren würde. Ich kann mich auch nicht erinnern, dass Bauzugfahrten oder ähnliches gemeldet wurden. Informationen von Vorgesetzten haben wir ebenfalls nicht erhalten."

Der Präsident erscheint

Die dann folgende Nachtschicht in der Odl ist nur mit dem Oberdispatcher und dem Fahrzeugdispatcher besetzt. Der Platz des Assistenten blieb wegen Personalmangels mal wieder frei. Die benachbarten Büros des Vizepräsidenten und des Betriebsleiters sind ebenso verwaist, wie die übrige Etage der S-Bahn-Verwaltung. Etwa gegen Mitternacht erscheint der Präsident der Reichsbahndirektion Berlin, der spätere Verkehrsminister Otto Arndt. Er teilt den beiden Männern mit, dass der Verkehr mit Westberlin ab sofort eingestellt wird. Die Maßnahme begründet er mit der derzeitigen politischen Lage und ergänzt, dass die grenzüberschreitenden Gleise durch Eisenbahnpioniere unterbrochen werden. Dabei weist er auf die Leuchttafel. Außerdem betont er, dass die Fahrdienstleiter der Grenzbahnhöfe die Order hätten, keine Anweisungen der Odl zu befolgen. Abschließend weist er die völlig schockierten Männer an, den Chef der S-Bahn, Rbd-Vizepräsident Kittlaus, und den Abteilungsleiter Fahrzeugwirtschaft zu verständigen und in die Rbd zu beordern. Aufträge oder Weisungen über die Durchführung des Zugbetriebes gibt der Präsident nicht.

"Wir haben auch nicht nachgefragt. Das hätte gar nicht in die Situation gepasst. Eigentlich war die Sache ja auch klar." Der Fahrzeugdispatcher weiter: "Als Arndt nach etwa zehn Minuten gegangen war, haben wir als erstes den Chef, seine Sekretärin und den Abteilungsleiter angerufen. Dann haben wir den Fahrer verständigt, damit er Herrn Kittlaus mit dem Dienstauto abholt. Der war dann auch verhältnismäßig schnell da."

In der Zwischenzeit häufen sich Anrufe der örtlichen Stellen mit Meldungen über Betriebsunterbrechungen und Fragen nach dem "was nun". Dem Oberdispatcher wird auch über vorgelegte "Briefe" berichtet. Weil sie selber auf die Situation nicht vorbereitet sind und auch zu wenige Einzelheiten wissen, geben sie tatsächlich keine Auskünfte. So erklärt sich das "Herumeiern" der Odl von selbst.

Aus den Äußerungen dieser beiden Kollegen und aus anderen Tatsachen ergibt sich, dass die Grenzschließung für die S-Bahn bis hinauf zu ihrer Leitung völlig überraschend kam. Vizepräsident Friedrich Kittlaus war Eisenbahner durch und durch und von Verkehrsminister Kramer als hervorragender Fachmann persönlich hochgeschätzt. Das Problem war: Kittlaus war parteiloser Westberliner. Das parteigebundene Gegengewicht, der Betriebsleiter, befand sich schon seit Tagen im Sommerurlaub an der Ostsee und musste zunächst mit dem Auto zurückbeordert werden.

In den fünfziger Jahren gab es fortlaufend Bestrebungen der DDR-Machthaber, die eine Abgrenzung zu Westberlin zum Ziel hatten. Immer wieder gab es auch Vorkommnisse, die zu kurzfristigen Grenzsprerrungen oder intensiven Personenkontrollen geführt hatten. Dennoch hatte niemand die Vorstellungskraft, dass eine über Nacht errichtete Absperrung die Westsektoren vom Ostsektor schlagartig dauerhaft und vollständig abtrennen könnte. Derartige Überlegungen haben jedenfalls in den betriebssteuernden Stellen der S-Bahn keine Rolle gespielt. Somit fehlten konkrete, auf diese Lage bezogene Unterlagen und technische Voraussetzungen für einen störungsfreien Übergang auf zwei Teilnetze.

Die ersten Aufgaben der Oberdispatcher haben demzufolge mit der Abwicklung des operativen Betriebs nichts zu tun. Nachdem der Vizepräsident und der Abteilungsleiter Fahrzeugwirtschaft eingetroffen sind, läuft das Krisenmanagement an: Die wichtigsten Mitarbeiter werden verständigt, damit die Abteilungen besetzt werden können. Wer kein Telefon hat, dem wird ein Taxi geschickt. Eine vordringliche Aufgabe ist zunächst die Erfassung der Standorte der Fahrzeuge. Man muss zum einen wissen, wie sich der Bestand aktuell auf West- und Ostberlin verteilt. Dabei wird bereits um 4.10 Uhr klar, dass einzelne Züge auf Endbahnhöfen in der DDR am Rande Westberlins gestrandet sind, wo ihnen die Verbindung zum S-Bahnnetz abgeschnitten ist. Nach der Erkenntnis jener Stunde sind das die Bahnhöfe Staaken, Stahnsdorf und Teltow sowie die Ringbahn im Grenzgebiet am Güterbahnhof Treptow.

Des Weiteren liegt ebenfalls bereits um 4.10 Uhr eine erste Übersicht der zukünftig zu befahrenden Strecken mit der Anzahl der einzusetzenden Züge vor. Auf dieser Basis können Bestand und Bedarf abgeglichen werden. Diese Weisungen werden jetzt den Betriebswerken übermittelt, damit diese die Züge einsetzen können.

Infolge der Ereignisse nach dem 17. Juni 1953 (Sperrung der Sektorengrenze und der Trennung des S-Bahnverkehrs) stellte die S-Bahn 1953/54 entsprechende Sonderfahrpläne für den "Demokratischen" Teil und für Westberlin auf. Vieles davon konnte nach dem Mauerbau wiederverwendet werden.

Zugverkehr wie bei einer großen Betriebsstörung

"Draußen" wird der Zugverkehr von den Dispatcherleitungen "aus der Hand" gesteuert. Im durchgehenden Nachtverkehr, nach dem die Züge planmäßig etwa stündlich fahren, werden die Bahnen in den beiden nun getrennten Netzteilen von den Außenstrecken in die Innenstadt geführt, so weit es geht. Dieses Verfahren wird auch am anbrechenden Sonntagvormittag beibehalten, solange neue Regelungen noch nicht umgesetzt sind.

Der Oberdispatcher von der Tagesschicht fuhr am 13. August gegen 9 Uhr zum Dienst. Er erzählt: "Eigentlich fuhren die Züge fast normal. Im Büro hatten wir für die neue Situation besondere Unterlagen zwar noch nicht bekommen, aber das war nicht so schlimm. Es war wie bei einer großen Betriebsstörung. Da mussten wir ja auch irgendwie versuchen, den Zugverkehr aufrecht zu halten. In der Odl waren wir anfangs nicht mehr unter uns. Ein Zivilist, den wir nicht kannten, beobachtete unseren Dienst. Er war unauffällig, aber wachsam. Als ich eine dienstliche Mitteilung leise ins Telefon sprach, um die Kollegen nicht zu stören, fragte er sofort nach: ,Was haben Sie eben gesagt?'. Ich habe ihm das sachlich erklärt und er war dann zufrieden. Nach kurzer Zeit waren wir aber wieder ohne Aufpasser."

In den ersten Stunden und Tagen war unendlich viel zu regeln und festzulegen. Die Führungskräfte pendelten zwischen Beratungen beim Präsidenten und ihren Mitarbeitern. Es wurden verfeinerte Aufstellungen über die Verteilung des Wagenparks und die Personallage gemacht und Listen mit den zu fahrenden Zuggruppen aufgestellt. Um die Informationswege so kurz wie möglich zu halten, hatte der Betriebsleiter, nachdem dieser von der Ostsee eingetroffen war, Schreibtische in sein Büro rücken lassen und die Fahrplanbearbeiter dort hingesetzt. Die frühesten Fahrplananordnungen tragen das Datum vom 13. August und dürften an jenem Abend verteilt worden sein. Eine Trapo-Meldung, die sich auf den Zugverkehr vom 14. August gegen 21 Uhr in Lichtenrade bezieht, verwendet bereits die neuen Zug- und Umlaufnummern.

Alle Kräfte waren tagelang auf das äußerste angespannt, denn nachdem der Betrieb einigermaßen lief, mussten so banale Dinge wie das Verkehren des Materialzuges nach Westberlin einschließlich seiner Kontrolle vor dessen Abfahrt im östlichen Nordbahnhof geklärt werden. Auch Austausch und Reinigung von Zügen, die auf den Inselstrecken Mahlow—Rangsdorf, Griebnitzsee—Potsdam und Albrechtshof—Falkensee eingesetzt wurden, ließen sich nicht ohne weiteres organisieren, denn diese Bahnhöfe waren für die speziellen Anforderungen elektrisch betriebener Züge nicht eingerichtet.

---

eine Seite zurück

eine Seite weiter

---

nach oben