Der Sonderverkehr zum Olympiastadion ab 1998

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Der Bahnhof Olympiastadion, in der Nähe der gleichnamigen Sportarena gelegen, verfügt über die einzige Bahnsteiganlage der Berliner S-Bahn, die nur bei Sonderveranstaltungen mit hohem Fahrgastaufkommen in Betrieb ist. Diese Anlage besteht seit Eröffnung dieses Bahnhofs im Jahre 1909.

Bis zur Einstellung des S-Bahnverkehrs als Folge des Eisenbahnerstreiks im Herbst 1980 gab es hier für den Personenverkehr acht Gleise an den Bahnsteigen B bis F. Je nach erwartetem Verkehrsaufkommen wurde der planmäßige Zehnminutenverkehr in Richtung Spandau (6 Züge/Stunde) durch bis zu 12 zusätzliche Züge ergänzt. Endpunkt dieser Sonderzüge war meist Charlottenburg; gelegentlich fuhren die Züge auch bis Westkreuz oder Zoo. Diese Bahnhöfe verfügten über Kehrgleise in der betrieblich günstigen östlichen Richtung.

Da fuhren die Altbauzüge noch: Sonderverkehr am 15. August 1999.

Den letzten großen Verkehrsansturm gab es zur Fußball-Weltmeisterschaft 1974, wobei zu berücksichtigen ist, dass es damals in dem zweigleisigen Westberliner Inselnetz keine weitere nennenswerte Belastung gab. Die S-Bahnplaner hatten keine verwertbaren Erfahrungen, wie sich der Stadionverkehr in einem gut ausgelasteten Gesamtnetz mit langen Zugläufen und mehreren eingleisigen Streckenabschnitten einfügen würde.

Die Bedingungen für den Stadionverkehr ab 16. Januar 1998

Bei der Reaktivierung der Strecke nach Pichelsberg am 16. Januar 1998 ging zunächst nur ein Sonderbahnsteig (B) mit zwei Gleisen in Betrieb. Das Betriebskonzept sah folgenden Veranstaltungsverkehr vor:

• Die Linien S5 (Zuggruppe E) und S75 (Zuggruppe T) fuhren unverändert nach Pichelsberg.
• Die Linien S3 (Zuggruppe BI) und S9 (Zuggruppe C) wurden von ihrem Endpunkt Westkreuz, wo sie rund 20 Minuten Kehrzeit hatten, bis Olympiastadion verlängert. Gekehrt wurde am Vorortbahnsteig. Die Züge der Linien S5 und S75 befuhren während dieser Zeit in beiden Richtungen das andere Bahnsteiggleis. Zur Gewinnung von Fahrzeitreserven hielten die Züge der S3 und S9 an den Bahnsteigen Eichkamp (heute Messe Süd) und Heerstraße nicht.
• Zusätzliche Sonderzüge der S5 verbanden den Sonderbahnsteig in Olympiastadion im Zehnminutentakt mit dem Bahnhof Charlottenburg. Es wurden drei Wagenzüge eingesetzt, die nur kurze Wendezeit in Olympiastadion hatten und zunächst als Zuggruppen S und SI (jeweils alle 20 Minuten, Funknamen Siegfried und Seehund, Umläufe gekoppelt) verkehrten. Wenig später fanden alle Fahrten als Zuggruppe S (Siegfried) im Zehnminutentakt statt.
• Ursprünglich war geplant, bei weiterem Bedarf noch eine Zuggruppe zwischen Olympiastadion und Zoo einzusetzen, sodass sich das gesamte Zugangebot auf maximal 21 Züge mit einem Zugabstand von rund drei Minuten belaufen hätte. Hierzu ist es aber nie gekommen, weil das Aussteigen der Fahrgäste an der einen Bahnsteigkante im Bahnhof Zoo unweigerlich zu Verzögerungen geführt hätte.

Skizze der verschiedenen Gleiszustände.

Wegen der schon erwähnten fehlenden Erfahrungen herrschte bei den Verantwortlichen gespannte Erwartung, wie der Sonderverkehr ablaufen würde. Deshalb wurde am 15. Januar 1998, dem Abend vor der Streckeneröffnung, im Rahmen der Probefahrten auch der Sonderverkehr erprobt. Hierzu wurden die S3 und die S9 nach Olympiastadion verlängert und drei zusätzliche Wagenzüge zwischen Olympiastadion und Charlottenburg eingesetzt (siehe BVB 3/98, Seite 42).

Am 29. Mai 1999 gingen die übrigen Sonderbahnsteige (C, D und E) in Betrieb. Somit standen wiederum acht Sonderbahnsteige zur Verfügung. Die S3 und ab dem 20. Dezember 1999 auch die S9 endeten jetzt ebenfalls dort und kamen sich nicht mehr am Vorortbahnsteig mit den Regelzügen von und nach Spandau in die Quere.

Auf dieser Basis konnte der Sonderverkehr zum Olympiastadion bis Anfang 2003 ohne Einschränkungen durchgeführt werden. Die Strecke war durchgehend zweigleisig und mit Sicherungstechnik ausgestattet, die den wesentlichen Anforderungen genügte. Wenn auch das östliche Kehrgleis in Westkreuz wegen schlechten Zustands bald nicht mehr zur Verfügung stand, so boten die Anlagen in Charlottenburg (Kehren und Aussetzen) und Zoo (Einsetzen) genügend Möglichkeiten zum Rangieren der Züge.

Sperrung der Stadtbahn ab 24. Februar 2003

Dies änderte sich am 24. Februar 2003, als der Streckenabschnitt Zoo - Charlottenburg wegen Sanierungsarbeiten gesperrt wurde. Alle in Charlottenburg eintreffenden Züge konnten nur noch die Gleise 5 und 6 ansteuern und von dort zurück fahren. Auch das östliche Kehrgleis 9 (heute 329) stand nicht mehr zur Verfügung. Statt bisher sechs erreichten jetzt nur noch vier Zuggruppen der Linien S7 und S75 (bauzeitliche Bezeichnungen H, HI, S, SI) die Station. Wegen der fehlenden Kehrmöglichkeiten musste auch der Sonderverkehr eingeschränkt werden. Es pendelten jetzt nur noch zwei Sonderzüge im Zehnminutentakt, die auf den Unterwegsbahnhöfen Heerstraße und Messe Süd nicht hielten und in Charlottenburg und Olympiastadion genau zwei Minuten Wendezeit hatten. Dafür mussten beide Führerräume besetzt werden.

So wird heute kein Sonderverkehr mehr gefahren: 3x BR 477 am 15. August 1999.

Ab 11. August 2003 wirkte sich die Sanierung des Bahnhofs Westkreuz auf die Betriebsführung zusätzlich erschwerend aus. Der stadtauswärts führende Bahnsteig A und die westliche Kehranlage wurden stillgelegt. Der gesamte Zugverkehr erfolgte über den stadteinwärts führenden Bahnsteig. Infolgedessen wurde der Betrieb sowohl bis Grunewald als auch bis Messe Süd eingleisig durchgeführt. Dies setzte die Kapazität der Strecken und Flexibilität der Betriebsführung zusätzlich herab. Wegen der Länge der eingleisigen Streckenabschnitte sind Trassen für zusätzliche Züge oder Reserven zum Abbau von Verspätungen kaum vorhanden. Betriebsunregelmäßigkeiten auf dem einen Streckenast übertragen sich sofort auf den anderen Streckenast.

Unter diesen Rahmenbedingungen war ein Sonderverkehr mit zusätzlichen Zügen nur noch mit starken Einschränkungen möglich. Es wurden verschiedene Einsatzvarianten erprobt, die alle an die Grenze der Streckenkapazität gegangen sind. Reserven zum Ausgleich von Störungen waren nicht vorhanden, sodass auf größere Abweichungen nur mit Zugausfällen reagiert werden konnte. Als Erschwernis kam hinzu, dass die S75 nach Spandau während dieser Zeit nur mit Halbzügen verkehrte. Die zeitweilige Verstärkung auf Vollzüge, mit der Folge, diese später wieder schwächen zu müssen, zog zusätzliche Tauschfahrten über den Bahnhof Westkreuz nach sich.

Da fuhren die Altbauzüge noch: Sonderverkehr am 15. August 1999.

Eine der möglichen Einsatzvarianten soll am Beispiel des Fußball-Bundesligaspiels Hertha BSC - Bayern München vom 20. März 2004 vorgestellt werden. Zur Anfahrt der Veranstaltungsteilnehmer verließen zwischen 14 Uhr 23 und 15 Uhr 03 alle zehn Minuten insgesamt fünf Sonderzüge den Bahnhof Charlottenburg. Drei dieser Züge wurden unmittelbar vor Abfahrt über die Verbindungskurve von Halensee zugeführt. Ein Sonderzug kam leer aus Wannsee. Deshalb konnte die S7 von 14 Uhr 30 bis 15 Uhr 20 statt bis Charlottenburg nur bis Westkreuz fahren. Ein dadurch überzähliger Umlauf der S7 fuhr ebenfalls nach Olympiastadion. Mit Ausnahme eines Umlaufes, der wieder der S7 zugeführt wurde, verblieben die Züge bis zum Veranstaltungsende dort, weil es gar nicht möglich ist, zusätzliche Züge in beiden Richtungen durch den eingleisigen Abschnitt zu bringen. Mitunter bauten sich bis zu zehn Minuten Verspätung auf, die jedoch bis zum Beginn des Rückreiseverkehrs abgebaut werden konnten.

Während sich die Anreise der Teilnehmer auf einen größeren Zeitraum verteilt, konzentriert sich die Abreise auf die Zeit kurz nach Veranstaltungsende. Auch jetzt standen fünf Sonderzüge zur Verfügung, die den Bahnhof Olympiastadion planmäßig um 17 Uhr 32, 38, 42, 52 und um 18 Uhr 02 verlassen sollten. Die Fahrt um 17 Uhr 38 war nur möglich, weil die Züge der Gegenrichtung (17 Uhr 29 und 39 ab Westkreuz) bis Olympiastadion vor der planmäßigen Zeit fuhren und dadurch eine Zuglücke geschaffen wurde, sie trug aber zu Unregelmäßigkeiten und Folgeverspätungen bei.

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