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telegrafisches Kurzzeichen:	BSPA, vormals BSPD, auch Spw
eröffnet:	15. Juli 1910 (als Spandau Vorortbahnhof)
elektrischer Betrieb seit:	23. August 1928
Zugverkehr eingestellt:	19. September 1980
Zugverkehr wieder aufgenommen:	30. Dezember 1998
Station liegt an der	Spandauer Vorortbahn bzw. an der Hamburger Bahn

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Albrechtshof	Stresow
Staaken

Die Klosterstraße war schon im 19. Jahrhundert eine der wichtigsten Straßen von Spandau. Die zu der Zeit neu entstandenen Wohnquartiere westlich der Havel schufen ein zusätzliches Reisendenpotential, das die östlich der Havel und seit 1846 bestehende Station Spandau nur schlecht bedienen konnte. Die 1842 gegründete Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn-Gesellschaft erbaute von 1867 bis 1871 den Abschnitt von Berlin (-Lehrter Bahnhof) über Spandau bis nach Lehrte. Hierbei errichtete sie auch westlich der Klosterstraße eine neue Station: Spandau (Lehrter Bahn). Der Bahnhof, der auf dem späteren Gelände des Spandauer Güterbahnhofes lag, wurde am 15. Juli 1871 eröffnet und am 1. Oktober 1890 wieder geschlossen.

Somit hatte das westlich der Havel liegende Spandauer Stadtgebiet wieder keine Anbindung mehr an die hier durchführenden Eisenbahnstrecken. Knapp zwei Jahrzehnte später entschlossen sich die preußische Staatsbahnverwaltung und die Stadtväter direkt an der Klosterstraße wieder einen Bahnhof zu errichten. Da jedoch nur ca. 60% der erforderlichen Gelder bereitgestellt wurden, konnte die Station nicht direkt an der Klosterstraße realisiert werden, einer der Gründe hierfür waren die höheren Kosten beim Grundstückserwerb. Also entschied man, etwa 300 Meter weiter westlich den Bahnhof zu erbauen. Da dort der zur Verfügung stehende Platz geringer war, wurde das Empfangsgebäude unter die diesem Bereich vorhandenen fünf Gleise in den Bahndamm hineingeschoben. Die sich hier befindlichen Viaduktpfeiler gaben dabei schon fast die spätere Raumeinteilung vor. Mit Hilfe einer großen Eisenkonstruktion konnte ein Teil der Pfeiler abgebrochen werden, es entstand eine größere Mittelhalle, deren Ausmaße 19,82 Meter x 8,98 Meter betrug. Um diese herum entstanden mehrere Diensträume sowie der östliche Zugang zu den beiden neuen Bahnsteigen. Westlich der Perrons gab es ebenfalls einen Zugang, der in einen vier Meter breiten Tunnel mündete; dieser wiederum erschloß in nördlicher Richtung die Seegefelder Straße und südlich den Kleinbahnhof der AG Osthavelländischen Kreisbahnen.

Ansicht des Empfangsgebäudes von der Seegefelder Straße her.
Repro aus: Zentralblatt der Bauverwaltung; Nr.65 vom 14. August 1909.

Grundriß des Empfangsgebäudes.
Repro aus: Zentralblatt der Bauverwaltung; Nr.65 vom 14. August 1909.

Die beiden je 200 Meter langen Bahnsteige waren eine bauliche Besonderheit: sie trennte nur ein Gleis, so daß bei einem auf Gleis IIa bereitstehenden Zug durch ebendiesen von einem Bahnsteig zum anderen gewechselt werden konnte. Der nördlichere der beiden Perrons war Bahnsteig A. Dieser hatte eine Breite von 6,7 Metern und war somit knapp ein Drittel schmaler als der südliche Bahnsteig B (10,2 Meter). Die beiden Außengleise II und III (später Gleis 2 und 8) verbanden die Station mit dem Brandenburger Umland bzw. mit dem Bahnhof Spandau und Berlin, daß mittlere Gleis IIa (später Gleis 3) konnte nur von beginnenden bzw. endenden Zügen befahren werden. Westlich der beiden Bahnsteige schloß sich eine viergleisige Kehranlage an. An deren Ende befanden sich ein kleiner Kohlebansen und ein Wasserkran für die Versorgung der hier verkehrenden Dampflokomotiven. Eine südlich gelegene Gleisverbindung sorgte für einen Anschluß an die Versorgungsanlagen der Lokstation Spandau Güterbahnhof.

Am 15. Juli 1910 und somit auf den Tag genau 39 Jahre nach dem ersten Bahnhof nahe der Klosterstraße wurde der Vorortbahnhof Spandau in Betrieb genommen. Den Verkehr leiteten zwei neue Stellwerke: das mechanische Stellwerk Swt (Südwestturm) am nordöstlichen Bahndamm gleich neben dem Empfangsgebäude sowie das elektromechanische Stellwerk Spw (Spandau West). Dieses war als Brückenstellwerk über den beiden nördlichen Gleisen der Kehranlage erbaut worden. Nur neun Wochen später, am 19. September 1910, folgte eine Namensumbenennung der Station in Spandau West.
Der dampfbetriebene Vorortverkehr entwickelte sich gut, so daß sich die mittlerweile gegründete Deutsche Reichsbahn Mitte der 1920er Jahre entschloß, den damals neuartigen elektrischen Verkehr bis hierher auszudehnen. Ab dem 23. August 1928 begannen und endeten für die nächsten 23 Jahre hier die rot-gelben Züge mit der Eröffnung der Spandauer Vorortbahn.

1933/34 errichtete die Reichsbahn auf dem Bahnsteig das neue Stellwerk Spw. Das Gebäude wurde als Stielbau ausgeführt, baugleiche Typen sind derzeitig noch in Baumschulenweg und Wannsee zu sehen. Am 24. Juli 1934 ging dieses neue Stellwerk teilweise in Betrieb. Es erfolgten in dieser Nacht der Anschluß der Weichen und Signale vom Stellwerk Swt, dieses ging daraufhin außer Betrieb. In der darauffolgenden Nacht folgte der Umbau der technischen Anlagen aus dem alten Stellwerk Spw, das daraufhin ebenfalls außer Betrieb genommen wurde [1]. 1938 wurden die östlichen Einfahrformsignale gegen Lichtsignale des Sv-Systems ausgewechselt [2].

Nachkriegszeit - Hungerzeit: Zwei Jahre nach dem Krieg ist das Essen knapp. Die wenigen Züge ins Brandenburgische nutzen die hungrigen Berliner, um Lebensmittel einzutauschen. Jeder verfügbare Platz des Zuges wird als Mitfahrgelegenheit genutzt. Da wahrscheinlich zum Aufnahmezeitpunkt die S-Bahn noch nicht wieder fuhr (erst ab dem 15.8.1947), scheint die Stromschiene noch abgeschaltet zu sein, so daß ein relativ gefahrloses Besteigen der Abdeckung möglich ist.
© Bundesarchiv, Fotograf: Herbert Donath; 1947; Bild 183-N0304-308

Das Ende des 1939 begonnenen Zweiten Weltkrieges führte auch in Spandau in den letzten Kriegstagen im April 1945 zur Einstellung des S-Bahnverkehres. Noch am 24. April sprengten deutsche Soldaten die Eisenbahnbrücken über die Havel, am nächsten Tag brach das verbliebene befahrene S-Bahn-Rumpfnetz wegen Strommangel komplett zusammen. Die deutsche Kapitulation und der nachfolgende Frieden brachten in Spandau West nicht nur Gutes: die sowjetischen Truppen ließen hier im gesamten Bahnhofsareal einige Gleise als Reparationsleistung abbauen, das betraf u.a. auch das Gleis 8 des Bahnsteiges B. Für die S-Bahn hatte das vorerst keine Folgen, denn diese konnte aufgrund der zerstörten Havelbrücken sowieso nicht fahren. Eine im Juni 1945 durchgeführte provisorische Reparatur sorgte zumindest für einen notdürftigen dampfbetriebenen Vorortverkehr. Erst am 15. August 1947 kehrte die S-Bahn nach der Wiederherstellung des zweiten Gleises nach Spandau West zurück.

Zwei weitere Verbesserungen kamen im Jahr 1951 hinzu: die Deutsche Reichsbahn verlängerte die S-Bahn nach Staaken (3. August) und nach Falkensee (14. August). Schon die Nationalsozialisten planten diese Streckenverlängerungen im Rahmen der Umgestaltung Berlins zur Welthauptstadt Germania. Kurz nach Kriegsbeginn stellte man den größten Teil der dazu nötigen Arbeiten ein. Diese in Friedenszeiten durchgeführten Streckenverlängerungen (technisch gesehen wurden die vorhandenen Gleise nur mit einer Stromschiene versehen) hatten einen politischen Hintergrund. Die DDR wollte aufgrund der zunehmenden politischen Spannungen ein Übernachten der S-Bahnzüge in den Westsektoren verhindern und sich somit jederzeit einen Zugriff auf die Fahrzeuge sichern.

Zehn Jahre später war Spandau West wieder Endstation, wenn auch vorerst nur für die rot-gelben Züge. Der Mauerbau am 13. August 1961 unterbrach den S-Bahnverkehr nach Falkensee, der S-Bahnhof Staaken blieb aufgrund seiner nahen Lage an der Berliner Mauer bis zum 4. März 1962 außer Betrieb. Falkensee behielt vorerst seine Schienenverbindung nach Spandau, denn hier rollten für die nächsten vier Monate noch täglich zwei Interzonenzugpaare über die Grenze. Zum 10. Dezember 1961 sollten auch diese Zugverbindungen eingestellt und über Griebnitzsee gefahren werden. Wenige Tage vor der Schließung nutzte der Oranienburger Lokführer Harry Deterling diesen Umstand und durchfuhr am 6. Dezember die Grenze mit seiner Lok und acht Personenwagen, in denen ein Teil der in den Fluchtplan eingeweihten Verwandtschaft saß bzw. zur Sicherheit gegen Schüsse lag. Die Flucht glückte - der nur 45 Minuten später planmäßige Interzonenzug aus Hamburg wurde schon über Griebnitzsee umgeleitet, die DDR unterbrach sofort diese Gleisverbindung [3].

Ankunft aus Staaken: im Umlauf Heinrich 3 ist dieser Halbzug am Gleis 2 von Spandau West angekommen.
Im Bild ist der 276 035 (Bankier-Probezug, Bauart 1934) zu sehen (1980).

Nach dem Mauerbau setzte schon wenige Tage später der S-Bahnboykott ein, die Fahrgastzahlen sanken um bis zu 80 Prozent. Trotzdem fuhren Spandau West mindestens immer zwei Zuggruppen an, und mit der Wiederanbindung des S-Bahnhofes Staaken am 4. März 1962 war der Bahnhof auch keine Endstation mehr. Die aus dem Boykott resultierenden fehlenden Einnahmen konnte die Deutsche Reichsbahn nicht kompensieren. Allein um die in Westgeld auszuzahlenden Löhne der Westberliner Eisenbahner einzusparen, wurden in den nachfolgenden Jahren viele Rationalisierungsmaßnahmen durchgesetzt, darunter u.a. auch am 20. Januar 1966 die Schließung des Bahnsteiges B. Doch der Niedergang war nicht aufzuhalten, der Stern der S-Bahn sank stetig. 1978 erhielt das Empfangsgebäude einen neuen Putz, das steinerne Geländer wurde gegen eines aus Metall getauscht.

Bis 1966 fuhren die Züge aus Staaken (bis 1961 auch die Züge aus Falkensee) südlich um die Kehranlage herum und kamen so am Gleis 8 an. Mit der Schließung des Bahnsteiges B baute die Reichsbahn die Kehranlage um, nun waren auch Einfahrten von Staaken in das mittlere Gleis 3 möglich. Die Gleise der Kehre wurden nach und nach dem tatsächlichen Bedarf angepaßt, so das spätestens ab 1976 es nur noch die beiden Kehrgleise 6 und 7 gab - und das mittlerweile zum Stumpfgleis degradierte Gleis 8. Bei Fußballspielen im Olympiastadion kam die Zuggruppe EI (Funkrufname Emil) zum Einsatz; diese verkehrte über die Kehranlage Spandau West.

Während des Zweiten Reichsbahnerstreiks wurde der Bahnhof am 19. September 1980 geschlossen und danach nicht wieder eröffnet. Für die noch im Oktober 1976 [4] gezählten 2.069 Reisenden - ganztags - lohnten sich aus Sicht der Reichsbahn nicht die Kosten eines S-Bahnbetriebes, zumal die Verlängerung bzw. der Bau der U-Bahnstrecke H (heute U7) schon im vollen Gange war. In den nachfolgenden Jahren verfiel die Anlage, Vandalismus und die zurückkehrende Natur setzten den Gebäuden mehr und mehr zu. An eine Wiederinbetriebnahme der S-Bahn dachte spätestens nach der Inbetriebnahme der U-Bahnstrecke H am 1. Oktober 1984 keiner mehr, man hielt Spandau seitdem für gut erschlossen.

Blick im Jahre 1993 vom Rathausturm Spandau auf das Bahnareal des Spandauer Güterbahnhofes. Heute befindet sich direkt an der Klosterstraße der Bahnhof Berlin-Spandau.
Kleine Rätselfrage: Haben Sie den stillgelegten S-Bahnhof Spandau West entdeckt? Zur Auflösung bitte ins Bild klicken.

Das änderte sich nach dem Fall der Mauer am 9. November 1989. Es ergab sich die historisch einmalige Chance, die ehemalige Eisenbahnstadt Berlin wieder zu neuer Bedeutung zu erwecken. Es sollten noch etliche Jahre ins Land gehen, bis die rot-gelben Züge wieder nach Spandau fahren konnten. Zwischenzeitlich riß man im Herbst 1990 die beiden Bahnsteigdächer ab, im Herbst 1994 wurden beide Bahnsteige sowie die beiden Zugangstunnel abgebrochen [5]. Es erfolgte umgehend der Neubau des gesamten Bahnhofareals. Dieses lag nun wie schon um 1910 vorgesehen an der Klosterstraße und kann seitdem somit ein größeres Fahrgastpotential erschließen. Die Bahnsteighalle entstand nach einem überarbeiteten Entwurf des deutschen Architekturbüros Gerkan, Marg und Partner. Diese Station - noch mit dem Namen Spandau - ging am 19. Mai 1997 mit vorerst nur einem Fernbahnsteig (Bahnsteig B - Gleis 3 und 4) in Betrieb und löste somit den ungefähr 900 Meter weiter östlich entfernten Fernbahnhof Spandau (heute S-Bahnhof Stresow) ab.

Ende Juni/Anfang Juli 1998 wurden die neuen S-Bahnbrücken über die Klosterstraße eingebaut [6]. Am 23. Oktober folgte die Eröffnung des Haupteingangs an der Klosterstraße mit einem DB-Reisezentrum. Und schließlich war es am 30. Dezember 1998 soweit: Nach 18 Jahren erreichten die rot-gelben Züge wieder Spandau. Und einer der ersten Züge war wirklich rot-gelb, hatte doch die S-Bahn Berlin GmbH den gelben Auslieferungslack des Eröffnungszuges, bestehend aus 481 077, 083, 084 und 088, mit entsprechender Farbfolie überklebt.

Im Bereich der heutigen Kehranlage befanden sich bis in die 1990er Jahre hinein die beiden Bahnsteige des Vorgängerbahnhofes Spandau West (21. Mai 2006).

Von den ehemals zwei S-Bahnsteigen errichtete man einen an anderer Stelle wieder neu. Am Ende des Bahnsteiges baute die Deutsche Bahn eine dreigleisige Kehranlage, dessen beide äußeren Gleise für eine entsprechende Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee vorgesehen sind. Diese Kehranlage befindet sich ungefähr dort, wo die früheren Bahnsteige von Spandau West lagen. Da eine Wiederinbetriebnahme bzw. Erweiterung nach Nauen derzeitig eher unwahrscheinlich ist, wird Berlin-Spandau zumindest für die S-Bahnzüge weiterhin Endstation bleiben.

Albrechtshof	Stresow
Staaken

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letzte Änderung des Textes: 6. August 2015

Bilderseite für Spandau

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