Die erste Wiederinbetriebnahme am 28. Mai 1995

Am 28. September 1994 verkehrte letztmalig der Militärzug der Train Militaire Francais de Berlin auf der Kremmener Bahn. Mitte 1995 wurde die Oberleitung des erst 1983 elektrifizierten Abschnittes zwischen Hennigsdorf und Velten abgeschaltet, wenig später baute man sie auch ab. Einer der Gründe hierfür waren nicht nur die seit Jahren rückgängigen Fahrgastzahlen, die mit Dieseltriebwagen kosteneffizienter zu befördern waren, sondern auch die ab dem 17. Dezember 1995 anstehende Komplettsanierung des Streckenabschnittes Velten—Kremmen—Neuruppin. Die Deutsche Bahn AG richtete einen Schienenersatzverkehr für die Dauer der Bauarbeiten ein, diese begannen jedoch wegen anfangs unklarer Finanzierungsvereinbarungen erst im Oktober 1997. Ab dem 31. Mai 1998 konnten die Züge des Prignitzexpress wieder zwischen Hennigsdorf und Kremmen dieselbetriebenen verkehren.

Nördlich des S-Bahnhofes Tegel lagen im Juni 1997 keine Gleise mehr.
Nur ein einsames Bahnübergangsüberwachungssignal harrt seinem Schicksal entgegen.

Gehen wir noch einmal wenige Jahre zurück: Im Jahre 1992 sahen erste Planungen der Reichsbahn sowie des Landes Brandenburg eine Wiederinbetriebnahme der Kremmener Bahn nur für den Regionalbahnverkehr vor. Der Berliner Senat dagegen favorisierte die S-Bahn. Nachdem sich zwei Jahre später ein Gutachten für eine Rückkehr der S-Bahn aussprach, ging nun alles auf einmal sehr schnell. Und so konnte man schon am 28. Mai 1995 die provisorische Inbetriebnahme des Streckenabschnittes Schönholz—Tegel feiern. Die Arbeiten beinhalteten:

• Neubau eines ca. 1 200 Meter langen Gleises für die S-Bahn, ungefähr vom ehemaligen Abzweig Tga bis in Höhe des Stellwerkes "Rkd" in der Lage des 1945 demontierten zweiten Streckengleises, Umwidmung des alten Streckengleises in diesem Bereich für den Güterverkehr
• teilweise nur provisorische Arbeiten an den Bahnbrücken (außer Antonienstraße und Holzhauser Straße)
• Neubau einer Brücke über den Eichborndamm
• Austausch mehrerer Schwellen
• Herrichtung aller Bahnsteige nur für Dreiviertelzüge (jeweils ca. 110 bis 120 Meter).

Die einzelnen S-Bahnstationen behielten im Wesentlichen ihr Aussehen, es wurden lediglich einige Anbauten entfernt, Dächer und Zugänge neu abgedichtet und neue Informationsanlagen (Zugzielanzeiger, Stationsschilder, Fahrplanvitrinen) und Beleuchtungen installiert. Alle vier wiedereröffneten Bahnsteige erhielten Kameras zur Zugabfertigung, diese wurde durch die Aufsicht im Bahnhof Tegel wahrgenommen.

Die zweite Wiederinbetriebnahme am 15. Dezember 1998

Nur wenige Monate nach der ersten Wiederinbetriebnahme fand auf dem stillgelegten S-Bahnhof Schulzendorf mit dem üblichen Brimborium mit dem damaligen Verkehrssenator Herwig Haase der erste Spatenstich statt. Die mit der Planung und Baudurchführung beauftragte Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PB DE) sah für den Teilabschnitt Tegel—Heiligensee das Frühjahr 1996, für die weitere Strecke bis Hennigsdorf den Dezember 1996 jeweils als Inbetriebnahmedatum vor. Bürokratische Abläufe bei der Genehmigung der Finanzierung verhinderten jedoch einen schnellen Fortschritt der Bauarbeiten, auch wenn diese noch im Jahre 1995 starteten. Erst im März 1996 lag die Finanzierungszusage vor. Baubeginn war auch aufgrund von weiteren Änderungen in der Bauplanung schließlich im Juli 1997.

Dabei wurden folgende Baumaßnahmen durchgeführt:

• Verbreiterung des Bahndammes für ein später noch einzubauendes zweites Gleis
• kompletter Neubau aller Gleise, des Oberbaues und der Stromschienen
• Errichtung eines ca. ein Kilometer langen Kreuzungsgleises im Bahnhof Heiligensee
• Vergrößerung der Kurvenradien, um höhere Geschwindigkeiten (vor 1984 max. 70 km/h) ausfahren zu können
• Neubau der im Frühjahr 1986 abgetragenen Gleistrasse westlich der alten Lage
• von ehemals dreizehn Brücken wurden elf komplett erneuert, eine (Waidmannsluster Damm) mußte nur saniert werden, es verschwand die Schillerhausbrücke, die ehemals den Zugang zum Bahnhof Stolpe Süd ermöglichte
• Abriß und Neubau der S-Bahnhöfe Schulzendorf und Heiligensee
• Verlängerung des alten Hennigsdorfer S-Bahnsteiges um ca. 60 Meter nach Süden
• Errichtung eines Unterwerkes auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofes Heiligensee
• Errichtung eines neuen Stellwerkes in Heiligensee, das den kompletten Streckenabschnitt steuert.

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Links der Neubau der Strecke, die Gleise rechts gehören zur Ortsladestelle Tegel Nord (Frühjahr 1998).

Neubau der Brücke über die Hennigsdorfer Straße (Frühjahr 1998).

Zwischen der ehemaligen Grenze und dem S-Bf Heiligensee (Frühjahr 1998).

Östliches Widerlager der Brücke über den Oder-Havel-Kanal (Frühjahr 1998).

Im Gegensatz zur Wiederinbetriebnahme des Streckenabschnittes Schönholz—Tegel kann man diese Inbetriebsetzung einem kompletten Neubau gleichsetzen. Die Kosten für die Bauarbeiten beliefen sich schlußendlich auf 150 Millionen D-Mark. Die größte Bauunternehmung für diesen Streckenabschnitt bestand in der Wiedererrichtung der Brücke über den Oder-Havel-Kanal. Die 85 Meter lange und über 700 Tonnen schwere Eisenkonstruktion wurde innerhalb dreier Tage über den Wasserweg eingeschoben. Ersten Überlegungen zufolge wollte man an dieser Stelle eine 62 Meter lange Behelfsbrücke errichten. Nachdem man aber festgestellt hatte, daß das damals 55 Meter breite Gewässer gemäß Bundesverkehrswegeplan auf 72 Meter aufgeweitet werden sollte, entschloß man sich dann doch für einen Brückenneubau [24].

Und dann war es mal wieder soweit: mit Blumenschmuck, Täterää und den obligatorischen Ansprachen ging der komplett rekonstruierte Streckenabschnitt zwischen Tegel und Hennigsdorf am 15. Dezember 1998 in Betrieb. Der für die Ehrengäste vorgesehene Sonderzug erreichte um 11.34 Uhr unter dem Beifall der Fahrgäste den Bahnhof Hennigsdorf. Mit der Abfahrt des Eröffnungszuges um 12.14 Uhr trat auch der reguläre Fahrplan in Kraft. Damit hatte Hennigsdorf nach 15 Jahren seine elektrische S-Bahn und nach 37 Jahren seine Direktverbindung nach Berlin wieder. Die Abfertigung der Züge erfolgte anfangs auch hier mit Bahnhofsaufsichten, der S-Bahnhof Schulzendorf wurde von Heiligensee mit abgefertigt, der S-Bahnsteig in Hennigsdorf hatte seine eigene Aufsicht. Seit 2006 wird auf dem gesamten Streckenabschnitt zwischen Schönholz und Hennigsdorf die Abfertigung durch die Triebfahrzeugführer selbst wahrgenommen.

Nach einer Nahverkehrsberatung am 8. Juli 1999 zwischen der DB Regio AG und den Ländern Berlin und Brandenburg verkündete man hochtrabende Pläne [16]: Neben dem Beschluß der Weiterführung der S-Bahn nach Teltow Stadt bis spätestens 2002 sah man auch für das Jahr 2003 die Wiederinbetriebnahme bis nach Velten vor. Zudem sollte im Bahnhof Hennigsdorf am nördlichen Ende des Bahnsteiges A eine zweigleisige Kehranlage für je zwei Vollzüge und ein Kehrgleis für einen Vollzug entstehen. Dafür hätte der gesamte Regionalverkehr an den Bahnsteig B verlegt werden müssen. Für den Streckenabschnitt Schönholz—Tegel sah man einen zweigleisigen Ausbau vor, mit dem Ziel eines Zehnminutentaktes bis Tegel. Realisiert wurde von all den Planungen für die Kremmener Bahn bis heute – nichts! Einzig allein die Verbindung nach Teltow Stadt ging am 25. Februar 2005 mit dreijähriger Verzögerung in Betrieb.

Aktueller Zustand und Ausblick

Vom 12. März bis zum 15. April 2010 stellte die Deutsche Bahn den S-Bahnverkehr auf der Kremmener Bahn komplett ein. Grund hierfür war die fällige Gleissanierung zwischen Schönholz und Tegel. Diese war nötig geworden, da die Strecke bei der 1995 erfolgten Wiederinbetriebnahme nur betriebsnotwendig ertüchtigt wurde und teilweise noch Schwellen und Gleise aus den 1970er Jahren lagen. Während zwischen den S-Bahnhöfen Alt-Reinickendorf und Tegel 5 200 t Schotter, 6 452 Beton- und 116 Holzschwellen sowie 7 930 Meter Schiene erneuert wurden, erhielt die Überquerung der Kopenhagener Straße neue Hilfsbrücken. Zudem wurden auch Instandhaltungsarbeiten zwischen Tegel und Hennigsdorf durchgeführt [17].

Keine S-Bahn, keine Oberleitung und kein Güterbahnhof mehr: Velten im Herbst 2009 (20. Oktober 2009).

Im Bahnhof Tegel entfernte man neben dem Zwischensignal M (Richtung Hennigsdorf) auch das Ausfahrsignal C (Richtung Schönholz). Dessen Funktion übernahmen nun neu die sich am südlichen Bahnsteigende befindlichen (ehemaligen Zwischen-) Signale O und P. Auch das Einfahrsignal A (von Eichborndamm kommend) wurde ca. 600 Meter weiter nach Norden verrückt. Dafür verschwanden die Weichen 4 und 5 mit ihren jeweiligen Schutzweichen, so daß der Güterbahnhof Tegel seitdem überhaupt nicht mehr angefahren werden kann. Im Güterbahnhof Reinickendorf sollte während dieser Baumaßnahme die Sicherungstechnik soweit angepaßt werden, so daß das am westlichen Ende sich befindliche Wärterstellwerk "Rwb" überflüssig geworden wäre. Aufgrund eines Planungsfehlers und der damit verbundenen Nacharbeiten konnte das Stellwerk erst im Dezember 2010 außer Betrieb genommen und die Arbeiten vollendet werden.

Die Strecke zählt derzeitig zwischen Berlin-Reinickendorf und Berlin-Tegel immer noch zu den sogenannten Gemeinschaftsstrecken, die sich Fern- und S-Bahn teilen. Eventuelle Züge der Fernbahn können jedoch lediglich nur noch bis zum Güterbahnhof Reinickendorf verkehren, dem Güterbahnhof Tegel fehlen wie schon beschrieben sämtliche zuführende Weichen. Trotzdem wurde die Signale der Strecke zwischen Tegel und Reinickendorf während der Totalsperrung im Frühjahr 2010 (ohne Ein- und Ausfahrsignal Tegel inkl. deren Vorsignalisierung) mit Magneten des Zugbeeinflussungssystem PZB ausgestattet. Im Dezember 2010, also acht Monate nachdem man alle zuführenden Weichen des Güterbahnhofes im Bahnhof Tegel entfernt hatte, wurden diese Magnete scharfgeschaltet. Da die S-Bahn weiterhin durch das System Fahrsperre gesichert wird, keine weitere Signale nördlich von Tegel mit Magneten ausgerüstet worden sind und es derzeitig auch absehbar ist, das es vorerst keinen planmäßigen Gemeinschaftsbetrieb mehr geben wird, stellt sich die Frage nach der Sinnhaftigkeit dieser Ausrüstung.

Derweil träumt Velten weiterhin von der S-Bahn. Das (derzeitig) letzte Gutachten [18], vorgestellt von der ETC Transport Consultants GmbH am 13. April 2010, hält eine Verlängerung der S-Bahn von Hennigsdorf nach Velten für volkswirtschaftlich sinnvoll. Man rechnet bei Kosten von rund 14 Millionen € mit ca. 2 420 Fahrgästen pro Werktag, ein Wert, der sicherlich noch steigen würde, denn durch eine Erschließung mit der S-Bahn würde es auch einen Attraktivitätszuwachs der Gegend zwischen Hennigsdorf und Velten geben. Alles könnte nun so schön sein bzw. werden, wenn es da nicht Stimmen geben würde, die es lieber sähen, daß der Prignitzexpress (derzeitig RE6) von Neuruppin kommend bis nach Berlin-Gesundbrunnen durchgebunden werden würde. Zudem hat die seit dem Jahre 2009 anhaltende S-Bahnkrise die Kritiker einer Veltener S-Bahnanbindung bestärkt, sich stärker für eine Erschließung des nördlichen Berliner Umlandes mit einer Regionalbahnlinie einzusetzen. Einer der Gründe hierfür lag u.a. auch in der kompletten Einstellung des S-Bahnverkehres vom 2. Januar bis zum 24. Januar 2011 zwischen Schönholz und Hennigsdorf. Zehntausende Berliner und Brandenburger kamen für die nächsten drei Wochen nur unter großen Problemen und zusätzlichem Zeiteinsatz zu ihren Zielen.

Die Versuchsstrecke neben dem ehemaligen Haltepunkt Hennigsdorf Nord wird nicht nur zum Testen von Eisenbahnfahrzeugen genutzt, sondern auch für andere Schienenfahrzeuge wie die im Bild ersichtliche Variobahn der Münchner Verkehrsbetriebe. Das Besondere bei dieser Testfahrt ist, dass diese Bahn ohne Strom aus der Oberleitung fährt. Sie bezieht ihre Energie aus einem Akku, der sich auf dem Dach befindet. Nach 57 Minuten Hin- und Herfahren hat sie 16 Kilometer bewältigt und damit einen Weltrekord aufgestellt (25. Mai 2011).

Nach den in den 1990er Jahren erdachten Planungen gab es für die Wiederinbetriebnahme der Kremmener Bahn drei Etappen:

• Erster Bauabschnitt: provisorische Inbetriebnahme Schönholz—Tegel
• Zweiter Bauabschnitt: Inbetriebnahme Tegel —Hennigsdorf
• Dritter Bauabschnitt: Endausbau Schönholz—Tegel.

Während der erste und zweite Bauabschnitt, wie im Text behandelt, schon abgearbeitet wurden, harrt die vollständige Umsetzung des dritten Bauabschnittes ihrer Vollendung entgegen. Zwar wurde im Frühjahr 2010 der Streckenabschnitt Schönholz—Tegel weitestgehend saniert, jedoch fehlen zum endgültigen Ausbau immer noch die folgenden Punkte [26, 27]:

• Aufbau des zweiten Gleises zwischen dem ehemaligen Abzweig Tga und Tegel
• Erweiterung des zweiten Gleises zwischen Schulzendorf und Heiligensee. Die derzeitige Weichenverbindung nördlich der Schulzendorfer Straße würde unter Anbindung des derzeitig nicht vorhandenen Bahnsteiggleises 2 erst südlich hinter dem Weg „Am Bärensprung“ neu eingebaut werden
• Errichtung des neuen S-Bahnhofes Borsigwalde mit vsl. zwei Seitenbahnsteigen an der Holzhauser Straße. Bis Ende 2013 soll hier vorerst nur ein Prüfauftrag (lt. Stadtentwicklungsplan 2011) ausgelöst werden
• Alt-Reinickendorf: Zweiter Zugang zur Flottenstraße, Einbau Aufzug
• Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik: Umklappung des Bahnsteiges zur Ollenhauerstraße hin, Einbau Aufzug
• Eichborndamm: zusätzlicher Zugang zur General-Barby-Straße, Einbau Aufzug
• Heiligensee: zusätzlicher südlicher Zugang
• Errichtung zweier neuer Unterwerke zur S-Bahnstromversorgung: Schönholz (realisiert 2008) und Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik, Neuausstattung Unterwerk Tegel
• Einbindung und Steuerung der Strecke mittels elektronischer Stellwerke durch die Betriebszentrale der S-Bahn.

Nach Abschluß aller Bauarbeiten wäre dann ein Zehnminutentakt von und nach Tegel möglich. Nicht dagegen vorgesehen ist derzeitig die Wiederherstellung des 1961 geschlossenen S-Bahnhofes Stolpe Süd. Für die Anbindung der Kremmener Bahn zwischen Hennigsdorf und Schönholz an den Regionalbahnverkehr wird derzeitig gemäß Stadtentwicklungsplan 2011 ein Gutachten erstellt.