Eröffnet wurde der jetzige Bahnhof am 15. November 1882 als Haltepunkt "Carow" noch zu ebener Erde. Interessanterweise verfügte die Station von 1890 bis ca. 1912 über einen zweiten Bahnhof. Der "Rangir-Bahnhof Carow" diente als Vorbahnhof zum 1893 eröffneten Rangierbahnhof Pankow und wurde nach kurzfristiger Genehmigung in einer Bauzeit von nur acht Wochen zwischen den heutigen Bahnhöfen Blankenburg und Karow angelegt. Er erstreckte sich von Kilometer 9,9 bis zum Kilometer 11,5 der Stettiner Bahn, hatte einen 140 Meter langen Bahnsteig und ist heute von den Anlagen des Karower Kreuzes überbaut.

Das Empfangsgebäude, entworfen von den Architekten Ernst Schwartz und Karl Cornelius (30. Mai 2004).

Seit 1901 trägt der heutige S-Bahnhof seinen Namen in der Schreibweise "Karow". Durch die Höherlegung der Stettiner Bahn in den Jahren 1909 - 1914 entstand ein neuer Haltepunkt für den Vorortverkehr. Das heute unter Denkmalschutz stehende Empfangsgebäude von Karow wurde, wie fast alle an der Strecke stehenden Empfangsgebäude, von den Architekten Ernst Schwartz und Karl Cornelius entworfen. Das Gebäude in der Form der beginnenden Moderne mit Anklängen an den Landhausstil ist ein zweigeschossiges verputztes Gebäude mit einem Sockel aus Kalksteinen. Das Obergeschoss ist verschiefert, das Dach stark gegliedert, der Turm verfügt über eine runde Glockenhaube. Die Freitreppe, von schmiedeeisernen Leuchten flankiert, führt in die elliptische Eingangsvorhalle. Die Wände der Schalterhalle sind mit beigebraunen Keramikplatten verblendet. Ein elliptisches Oberlicht mit dunklem Holzrahmen und Sprossenwerk sorgt für Tageslicht in der Halle. Die Bahnsteigkonstruktion besteht aus einstieligen genieteten Vollwandstützen die ein nach innen geneigtes Holzdach tragen. Die Bahnhofseinbauten bestanden aus Eisenfachwerk mit rotbrauner Keramikausfachung.

Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg wurde am 20. April 1945 der S-Bahnbetrieb auf der Strecke nach Bernau eingestellt. Grund hierfür war ein S-Bahnzug bei Röntgental, der im sowjetischen Artilleriefeuer liegenblieb. Die Eisenbahner an der Strecke wurden nachmittags nach Hause geschickt. Als Folge des Krieges verloren sowohl die S-Bahn als auch die Fernbahn ihr zweites Gleis.

Bereits 1948 hatte der sowjetische Baustab 102 Frankfurt begonnen, zwischen Karow und Abzweig Schönwalde sowie zwischen Wensickendorf und Oranienburg/ Fichtengrund neue Strecken anzulegen. Mit dem beabsichtigten Wiederaufbau des erst 1947 abgebauten Güteraußenringabschnittes Biesenhorst - Karow war somit ein Eisenbahnring um Berlin geschlossen. Diese neue Verbindung hieß Nördlicher Güteraußenring. Nördlich des Bahnhofs Berlin - Karow musste das verbliebene S-Bahngleis abgesenkt werden, um die neue Strecke auf einem Kreuzungsbauwerk in einem großen Bogen aus der Stettiner Bahn herauszuführen. Immerhin wurde das Bauwerk schon für ein zweites S-Bahngleis geplant und gebaut.

Bevor am 15. Dezember 1986 das zweite Streckengleis zwischen Karow und Blankenburg in Betrieb genommen wurde, mussten die Züge immer in Karow kreuzen (undatiert).

Auch zwischen Blankenburg und Karow musste ab 1951 der aufgeschüttete Damm der Stettiner Bahn für den Bau von Brückenbauwerken des Berliner Außenringes aufgeschlitzt werden. Um die Fernbahnverbindung zwischen Karow und dem Abzweig Karow West niveaufrei auszufädeln zu können, senkte die Deutsche Reichsbahn auch hier das S-Bahngleis ab und führte es unter der Fernbahnkurve hindurch.

Der Personenzugbetrieb der Heidekrautbahn (von und nach Basdorf) wurde seit dem 2. Februar 1976 in Karow am S-Bahnsteig Gleis 3 abgewickelt. Erster Zug war T11819 aus Basdorf, der pünktlich um 12:18 Uhr den Bahnhof Karow erreichte. Der Zugverkehr zwischen Karow und Basdorf wurde in den ersten Jahren planmäßig nur mit Trieb- und Steuerwagen der BR 172 gefahren. Erst ab dem Sommerfahrplan 1977 kamen auch vierteilige Doppelstockeinheiten im Wendezugbetrieb mit Pankower Lokomotiven der BR 110/112 zum Einsatz.

Das zweite Streckengleis zwischen Blankenburg und Karow ist seit 15. Dezember 1986 wieder in Betrieb. Zwischen Karow und Buch wurde das zweite Gleis erst im Oktober 1989 wieder aufgebaut. Interessanterweise gab es zu DDR-Zeiten das Projekt, ausgehend von Karow die Heidekrautbahn mit Stromschiene auszurüsten. Endpunkt sollte der Bahnhof Wandlitzsee sein. Neben dem Einbau von Bockschwellen, der Errichtung des Kehrgleises 3S mit Stromschiene sowie dem Anbringen von Fahrtzielanzeigern, die schon Wandlitzsee und Basdorf anzeigen konnten, wurde jedoch keine weiteren Vorleistungen erbracht.

Deutlich erkennbar die Bauvorleistungen der Elektrifizierung mit 15 kV über dem S-Bahngleis 3 (12. April 2010)

Realisiert wurden dagegen Teile des Projektes, die Strecke nach Basdorf mit Oberleitung auszurüsten. So sind die Quertragwerke im Bahnhof Karow über dem Kehrgleis 3 Süd, dem Bahnsteiggleis und dem Gleis 3 Nord in Richtung Schönerlinde dafür ausgelegt, das Kettenwerk der Oberleitung aufzunehmen. Die Isolierung einer einzubauenden Schaltgruppe ist bereits vorhanden und Belastungsstücke aus Beton im Quertragwerk über dem Gleis gleichen die fehlende Last der nicht montierten Oberleitung aus. Für den Bahnhof Karow war im Unterschied zu Birkenwerder der elektrische Wechselbetrieb angedacht. Die Rückleitung wäre wechselweise dem Gleich- oder Wechselstromsystem je nach Fahrstraßeneinstellung zugeschaltet worden. Für die Speisung der Strecke nach Basdorf waren im Schaltposten Karow zwei Speisebereiche vorgesehen.

letzte Änderung des Textes: 20. April 2010

Bilderseite für Karow

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